前回は青森⇔十和田の一般道速達ルートを分析したが、今回は青森⇔弘前で分析したい。

前回も述べたとおり、国道7号は弘前⇔青森の平均旅行速度が40km/h程度しかない。
原因は、30万を優に超えるの都市圏人口を抱える青森と弘前を結ぶ国道であるにもかかわらず、ほぼ2車線(片側1車線)の道路になっているからだろう。

同じ東北で、津軽地方と似た人口・経済規模である山形県の山形盆地を縦断する国道13号は、上山市から尾花沢市までの54.8kmが4車線化されており、県都の山形市を通過しながらも平均旅行速度は50.2km/hに達する。

青森県内の国道7号は、流れが悪いのだ。

弘前⇔青森の国道7号には並行する幹線道や広域農道の類もないに等しく、であれば急ぐには東北自動車道に行きたいことろだが、大鰐弘前I.C黒石I.C弘前市街から離れているのがネックである。
東北道が黒石の山側を通らず、もっと弘前寄りの田舎館や常盤の辺りを通過してくれていれば、だいぶ便利だったのにと思う。)

弘前東北道標識ご覧の写真は弘前市高田にある、東北道の案内標識だが、黒石I.C大鰐弘前I.Cか、地理に詳しくない人ならどっちを選べば良いのか迷いそうだ。

迷っちゃいそうだが、弘前市街から遠いだけに、東北道のインター選びは重大になってくる。

今回は、弘前⇔青森間を最も有効に移動できる東北道のインターはどこなのか、ルートの計算を行った。




■弘前⇔青森 高速道/国道 平均旅行速度

青森⇔弘前


◆ 神田(北大通り)方面なら、浪岡I.Cが走行距離でも所要時間でも最短

神田から
上記の表の通り、国道7号の神田の立体交差を介して、弘前市街との行き来に北大通りを利用する場合は、走行距離でも所要時間でも浪岡I.Cが有力である。

元青森市民である小生の経験からも、浪岡I.Cが一番早く着くと思っていたが、道路センサスの統計からも裏付けられた。

今年も弘前さくらまつりに行ったが、浪岡I.Cで降りて、弘前の手前で抜け道に入って行ったら、弘前市役所隣の駐車場まで渋滞らしい渋滞もなく、青森市から1時間で行くこともできた。
(その抜け道は教えないけど。)

2957509_75072497_1large
青森がら撫牛子の高橋中華そばに行ぐにも浪岡I.Cが一番早ぐ着ぐびょん。
ああ、たがはしのラーメン食いてぇじゃ。




◆ 高田(運動公園入口交差点)からは、浪岡I.C黒石I.Cか迷いどころ。

高田から
ご覧のとおり、神田同様、走行距離では浪岡I.Cが最短である。
が、所要時間でみると、黒石I.Cの方が6分近くも短絡できる。

高田から所要時間で考えると、浪岡I.C黒石I.Cどころか、距離で最も遠回りとなる大鰐弘前I.Cよりも時間がかかってしまう計算になる。

おさいふと相談しながら、弘前高田⇔青森を急ぐなら黒石I.Cということになろう。




念のため書いておくが、上記の結果は、弘前の神田・高田を基点に、対青森への移動を考えてのものである。

石川地区など弘前市南部や、アップルロードを介してアクセスしやすい地区であれば、大鰐弘前I.Cが便利なのは言うまでもない。

また、弘前市から秋田・仙台・東京方面へ向かう場合も、大鰐弘前I.Cが断然、便利である。





さて。

道路交通センサスでは、東北自動車道平均旅行速度が70〜80km/h台になってるが、実際のところ、乗用車は100km/hとか、それをちょっと上回るくらいで流れてるはず。

もしかすると、センサスでは大型トラックの車群に入って計測したんではなかろうかと思う。
大型トラックはリミッター装着が義務付けられてるからなあ。。。

さすがに、青森県内は東北道の末端区間ということもあって交通量も少なく、あまり意識することもないが、首都圏などの片側2車線区間だとリミッター付けられた大型トラックが、ほとんど車速差がない走行車線の大型トラックを抜かそうとして、延々と数分にわたって追越車線を塞いでしまってることがよくある。

実は、東京⇔青森を高速で往復するとき、一番ストレスに思ってるのがコレ。
なんで追越車線を100km/hで飛んできてる乗用車の前に強引に80km/hで割り込んで平然と塞ぐかなあ ^ ^ ;
(ボクらがamazonとか通販で買い物して翌日配送とか要求しまくるせいです、トラック運転手さんごめんなさい)

この大型トラック2車線塞いじゃう問題は、とりわけ、東北道の中でも郡山⇔盛岡で強くストレスに思うのである。
郡山以南は空いてる磐越道に逃げるとか、宇都宮以南は片側3車線になって追越車線が100km/h以上で流れるので良いんだが・・・

この辺を疑問に感じて、国土交通省自動車局技術政策課が平成25年にまとめた、「大型貨物車の速度抑制装置装備義務について」を読んだら、

スピードリミッター装着車の混入率が高くなると、平均車速が低下する傾向にあるが、渋滞の増減や高速道路の走りやすさに与える影響については明確な傾向はみられず
やら、
輸送の長時間化などの影響が一部に見られたが、物流体系や大型トラックドライバーの勤務体系に大きな変化は認められず

と、まあ、何とも官僚の書いた文書という感じで、「問題あるけど問題ではない」ってことのようで。
一応、認識はしてるようだね。





話は長く脱線したが、青森県内は大型トラックをバンバン追い抜けるので、東北道100km/hで走行した場合の計算もしてみた。
青森道は暫定2車線で70km/h制限だけど、青森以南は100km/h+αで飛ばすと仮定して、均して100km/hになると考えてもらえれば。




◆ 神田(北大通り)方面から東北道を100km/hペースだと、30分切りも

神田から100kmで
ご覧の通り、浪岡I.Cを利用すれば、神田から青森I.Cまで28分41秒と、30分の壁を突破することが可能という計算結果になった。

当たり前だが、高速を100km/hで走れる距離が相対的に大きくなる分、大鰐弘前I.C利用の場合、道路センサスの結果より短絡幅が大きくなっている。

次は、高田の場合もみてみよう。



◆ 弘前高田から東北道を100km/hペースだと、黒石I.Cで26分台も

高田から100kmで
高田からだと、黒石I.Cを利用して高速を100km/hで走れば、青森I.Cまで26分53秒という好記録が出た。
青森中央I.Cまで行っても30分切り。

やっぱり100キロで飛ばせる高速道路って素敵★





最後に今回も一応書いておきますが、この記事は速度超過・違反を推奨する意図で書いたものはありませんので。

引き続き、シリーズ化しようと思いますので次回もお楽しみに。

つづく。

blog_rankingクリックでブログランキングに投票!