御存じのとおり、きょう月14日に北陸新幹線が開業した。
2013年の夏に、初めて上越新幹線に乗って新潟に行く用事があったのだが、越後湯沢駅で降りた乗客の数が多くて驚いた。
実際の数字を調べたわけではなく、自分の主観だが、越後湯沢でのそれを東北新幹線で形容するならば、仙台駅で一気に客が降りて空くような、そんな感じであった。
越後湯沢で降りた客の多くは、ほくほく線に乗り換えて北陸本線の直江津や富山を経て金沢方面へ向かうのだ。
北陸新幹線開業で、その越後湯沢駅を介した人の往来は激減するのが避けられない。
かつて東北新幹線が盛岡止まりだったころ、盛岡駅の新幹線ホームには駅弁の売り子が沢山いて、乗り換えのタイミングで伯養軒の「鮭はらこめし」を買うのが楽しみであった。
ただ、人気商品なので、類似品も複数あり、それを捌こうとする売り子もいるのである。
客「はらこめしありますか？」
売り子「ありますよ」
というやり取りの結果、鮭はらこめしではない、゛鮭いくら弁当”とか゛鮭親子丼”という類似品を買わされてしまうことも多々あった。
その売り子たちは、盛岡駅の新幹線ホームから絶滅した。
今でも秋田から来る「こまち」が少し遅れているときなど、余裕があれば盛岡駅のホームに降りたりもするが、駅弁を売るキヨスクこそあれど鮭はらこめしを販売しているのはみたことがないし、売り子の姿もない。
秋田新幹線の開業や東北新幹線が延伸した結果、青森や八戸、秋田という北東北の主要都市に向かう結節点のターミナル駅から、ただの岩手県都の駅という地位に没落した盛岡駅の宿命であろう。
よほど盛岡駅で青森県民への売り上げが良かったのか、盛岡止まり時代に一度も青森県内で見たことがなかった鮭はらこめしが、今はウェルネス伯養軒青森支店で製造されて在来線の青森駅で売られているというのは、かつて盛岡駅で乗り換えを強いられてきた青森県人からみると感慨深い(前述の写真)。
越後湯沢駅は人口1万に満たない湯沢町に位置する駅であり、通過駅に没落したと言っても人口30万弱の岩手県都の玄関である盛岡駅との需要の差は歴然としている。
越後湯沢駅は近隣の十日町市や南魚沼市や、スキーシーズンの首都圏からの需要もあるから、日本一乗降客数が少ない新幹線駅であるいわて沼宮内駅ほど寂しくはないだろうが、今より相当寂れるのは避けられないだろう。
上越新幹線に並行して、同じように、首都圏から北陸への最短ルートとして誕生しながら、その地位を奪われた高速交通網がある。
言わずと知れた、群馬県の藤岡JCTから長岡JCTにかけての「関越自動車道」だ。
1999年、のちに北陸新幹線と並行することになる上信越自動車道が全線開通し、首都圏⇔上越市の最短ルートの座を明け渡しているのだ。
過去に、「ガソリンスタンド廃止が相次ぐ中国道のSA・PAを考察した」と題して本ブログで書いた記事で、山陽自動車道に需要を奪われた中国自動車道の休憩施設からガソリンスタンドや売店などが撤退していることに触れた際、関越自動車道の藤岡・長岡間からもガソリンスタンドや売店の撤退したSAやPAが複数出ていることを述べている。
その際に、1999年や2000年前後の詳細な交通量のデータがネット上で公表されておらず、関越自動車道からどの程度の交通量が上信越自動車道に奪われたのか明らかにできなかった。
が、実際のところ、上信越道が関越道のシェアを奪って行ったのは1999年以前より、徐々に始まっていたようだ。
2000年1月15日付の柏崎日報では、「北陸道米山ＩＣの利用増 上信越道全通影響か」と題して、インターチェンジごとの流出入台数について報じている。
その中で、゛北陸道の上越インターは昨年10月30日に上信越道が全通した影響で通過車両が多くなり、前年比62.8％となって大幅な減少。”とあり、上信越道開通前から、上越ICを介して国道18号で長野・関東方面と行き来していた台数が相当数あったことがうかがえる。
具体的な通過台数は不明ながら、柏崎日報では「上信越道では妙高高原インターが46,000台の出入りで前年比121.9％となるなど、県境付近の交通量が増えた。」としており、全通で上信越道の交通量が増えたのは間違いなかろう。
徐々にシェアが長野(上信越)経由にシフトしていった高速道路のそれと異なり、これまで、長野駅以北の信越本線には新幹線連絡特急の運行がなく、もっぱら越後湯沢駅での乗り換えで首都圏⇔北陸の鉄道移動のシェアを握ってきた新潟県だが、鉄道に関してはいきなり交通の結節点としての役目を失う衝撃は大きかろう。
さて、このあたりで、新幹線より圧倒的な速さで建設が進められ、すでに北陸を介して首都圏発着で一周できる体制になっている高速道路の交通量をみてみよう。
首都圏 対 北陸 高速道路交通量図を見てみる。
下図は国土交通省の道路交通センサス(平成22年版)より作成した、2010年現在の「北陸新幹線 沿線の関越・上信越・北陸 各高速道 交通量図」である。
【画像はクリックで拡大します】
実のところ、藤岡以北の関越自動車道の交通量が上信越自動車道に比べて格段に少ないかというと、そうでもない。
むしろ、関越道はなんとか全区間で24時間交通量1万台を維持しているが、上信越道は中郷⇔上越JCTで1万台を割り込んでしまっているのだ。
現段階では、関越道と上信越道の交通量は拮抗しているといってよいだろう。
もっとも、上信越道は暫定2車線区間で渋滞が頻発するという状況で、需要に対し道路容量が少ないのは間違いなく、4車線化することで流れがスムーズになれば交通量も1万台以上に躍進するとは思われる。
上信越道の渋滞を避けて、長岡経由で関越トンネルをくぐって迂回するというのも、北陸諸都市発着の高速バスでは今もたまにある話のようだ。
首都圏から北陸への短絡ルートである上信越道の交通量の増大がそれほど如実に表れないのは、他にも理由があるだろう。
一例を挙げれば、東名高速などを使って、米原JCTから北上するというルートが、比較的古くから存在しているのもあろう。
東京や神奈川から福井県が目的地であれば、今も米原JCT経由が速かろう。
新幹線においても、2015年1月に福井市の第三セクターが実施した意識調査だと、北陸新幹線開業後も福井市民の67％は米原経由で東海道新幹線を使うという結果が出ている。
福井に限らず、石川県南部まで含め、鉄道でも高速道路でも米原経由の方が速いケースは多々あるわけで、そういう地域の人にとっては、上信越道の全通や北陸新幹線の開業はさほど大きな意味を持たないことになる。
『練馬ICまで行くために、都内の通過に時間がかかる問題』もある。
【画像はクリックで拡大します】
金沢や富山県が目的地であっても、首都圏(特に南部)での関越道へのアクセスが悪いというのも理由にあろう。
(上信越道は関越道を介さずに行けぬのだ)
関越道は首都高速と直結しておらず、東京外環道を介して行くことはできるが、遠回り感が否めない。
道路交通センサスの計算上、東名高速と環八通りが接続する「用賀」と、関越の「大泉JCT」までの時間は、混雑時間帯(7〜9時・17〜19時)で、環八通り経由で40分前後、首都高経由では方向によって37〜44分程度かかる。
といっても、この数字があてにならないのは、都内で運転する人ならわかるはず。
ちょっとした工事や事故、要人警護など何らかのイベントとかで簡単に渋滞が起きるからだ。
環八通りの渋滞がひどい時間帯なんかだと、東名高速を降りて用賀から練馬まで2時間という事態も普通にあるし、首都高も大橋⇔熊野町に1時間とかたまにある。
そうなると、横浜や川崎、23区南部を出発点にする場合は、手っ取り早く東名高速に乗ってしまいたくなる。
23区内で1時間とか2時間ロスする間にも、東名高速が順調に流れていれば静岡県内まで行けることになるからだ。
そのあたりも、上信越道が首都圏対北陸の需要をイマイチ伸ばしていない理由だろう。
北陸新幹線が全通しても、金沢が旅客流動の分岐点になるのでは?
関西財界を中心に、北陸の関西離れ・東京接近を心配する声があるらしい。
毎日新聞が本日3/14付で「新幹線・北陸へ:／下 東京シフト、関西危機感」と題して報じていたりする。
自分も、北陸の関西離れは進むと予想する。
特に、関西離れは、富山県で顕著になりそう。
富山は、今まで乗り換えなしで大阪に行けたのが、今後は金沢での乗り換えが必須になってしまうから。
福井や敦賀まで延伸しても、富山にとっては乗り換え地点が金沢駅か福井県の駅かという差しかない。
それどころか、福井県まで延伸した際には、金沢も乗り換えなしに大阪へ行くことが出来なくなるだろう。
敦賀以南の北陸新幹線のルートもめどが立っていないわけで、ずるずると北陸の関西離れが続いていくと思われる。
ここで、先ほどの図より、北陸自動車道の交通量から、流動をみてみることにすると特徴が2点。
1つは、富山県の黒部以西はおおむね2万台以上の交通量で米原に達するが、黒部で激減した交通量が15,000台以上を回復するのは新潟の上越から、という点。
クルマの流れで見れば、富山県までは間違いなく、西方面への需要が、東方面より大きいということになる。
2つ目は、金沢を中心にしたクルマの流れが如実に出ている点。
先ほどの図では、よく見えないから、最新の2014年の道路統計年報から、金沢近辺の北陸道交通量を出したのが下図だ。
【画像はクリックで拡大します】
見事なまでの交通量の激変がわかるだろうか。
北陸道は福井方面から25,000台程度の交通量を維持してきて、小松からは30,000台を超えてくるのだが、金沢の西の玄関・金沢西で一気に18,000台と4割近くも減らす。
富山からも30,000台以上を維持しながらやってきて、金沢東で20,000台まで減らしてしまう。
福井や富山からやってきたクルマは、ほとんどが金沢で降りているのである。
金沢市街地を挟むようにインターチェンジがあるという特徴が影響を与えていると考えられるが、金沢ほど拠点性が強いことを示す数字が如実に出る都市というのはあまりない。
当面の間、北陸新幹線の終点となることで、北陸地方における金沢の拠点性はますます強くなるのは間違いない。
福井に延伸すれば、より一層、金沢の福井に対する拠点性が上がる。
新幹線が福井に延伸しても、距離の面で米原経由の方が東京は近いことに変わりはないので、運賃の面から東海道新幹線の利用を継続する層も福井に残るはずだ。
そうすると、福井から新幹線に乗る目的地としては、東海道経由より遠回りになる東京より、金沢の方が存在感が大きくなる。
何年かかるかわからないが北陸新幹線が仮に大阪まで繋がったとしても、その頃には富山の関西離れはだいぶ進んでいると考えるのが自然だろう。
そうなれば、富山から金沢を素通りして大阪に行きたい需要と、まっすぐ東京に行きたい需要のどちらが大きいか、想像するのは難しくない。
北陸三県の人の流動は金沢が中心のままかわらないどころか一層鮮明になり、北陸の関西離れが進行するのであれば、金沢を通過する需要というのは東西ともに大きくはならなかろうと思うのである。
と、自分でも難解な文を書いてしまったのを反省。
富山に白エビとか富山湾鮨でも食いに行ってくる。
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2013年の夏に、初めて上越新幹線に乗って新潟に行く用事があったのだが、越後湯沢駅で降りた乗客の数が多くて驚いた。
実際の数字を調べたわけではなく、自分の主観だが、越後湯沢でのそれを東北新幹線で形容するならば、仙台駅で一気に客が降りて空くような、そんな感じであった。
越後湯沢で降りた客の多くは、ほくほく線に乗り換えて北陸本線の直江津や富山を経て金沢方面へ向かうのだ。
北陸新幹線開業で、その越後湯沢駅を介した人の往来は激減するのが避けられない。
かつて東北新幹線が盛岡止まりだったころ、盛岡駅の新幹線ホームには駅弁の売り子が沢山いて、乗り換えのタイミングで伯養軒の「鮭はらこめし」を買うのが楽しみであった。
ただ、人気商品なので、類似品も複数あり、それを捌こうとする売り子もいるのである。
客「はらこめしありますか？」
売り子「ありますよ」
というやり取りの結果、鮭はらこめしではない、゛鮭いくら弁当”とか゛鮭親子丼”という類似品を買わされてしまうことも多々あった。
その売り子たちは、盛岡駅の新幹線ホームから絶滅した。
今でも秋田から来る「こまち」が少し遅れているときなど、余裕があれば盛岡駅のホームに降りたりもするが、駅弁を売るキヨスクこそあれど鮭はらこめしを販売しているのはみたことがないし、売り子の姿もない。
秋田新幹線の開業や東北新幹線が延伸した結果、青森や八戸、秋田という北東北の主要都市に向かう結節点のターミナル駅から、ただの岩手県都の駅という地位に没落した盛岡駅の宿命であろう。
よほど盛岡駅で青森県民への売り上げが良かったのか、盛岡止まり時代に一度も青森県内で見たことがなかった鮭はらこめしが、今はウェルネス伯養軒青森支店で製造されて在来線の青森駅で売られているというのは、かつて盛岡駅で乗り換えを強いられてきた青森県人からみると感慨深い(前述の写真)。
越後湯沢駅は人口1万に満たない湯沢町に位置する駅であり、通過駅に没落したと言っても人口30万弱の岩手県都の玄関である盛岡駅との需要の差は歴然としている。
越後湯沢駅は近隣の十日町市や南魚沼市や、スキーシーズンの首都圏からの需要もあるから、日本一乗降客数が少ない新幹線駅であるいわて沼宮内駅ほど寂しくはないだろうが、今より相当寂れるのは避けられないだろう。
上越新幹線に並行して、同じように、首都圏から北陸への最短ルートとして誕生しながら、その地位を奪われた高速交通網がある。
言わずと知れた、群馬県の藤岡JCTから長岡JCTにかけての「関越自動車道」だ。
1999年、のちに北陸新幹線と並行することになる上信越自動車道が全線開通し、首都圏⇔上越市の最短ルートの座を明け渡しているのだ。
過去に、「ガソリンスタンド廃止が相次ぐ中国道のSA・PAを考察した」と題して本ブログで書いた記事で、山陽自動車道に需要を奪われた中国自動車道の休憩施設からガソリンスタンドや売店などが撤退していることに触れた際、関越自動車道の藤岡・長岡間からもガソリンスタンドや売店の撤退したSAやPAが複数出ていることを述べている。
その際に、1999年や2000年前後の詳細な交通量のデータがネット上で公表されておらず、関越自動車道からどの程度の交通量が上信越自動車道に奪われたのか明らかにできなかった。
が、実際のところ、上信越道が関越道のシェアを奪って行ったのは1999年以前より、徐々に始まっていたようだ。
2000年1月15日付の柏崎日報では、「北陸道米山ＩＣの利用増 上信越道全通影響か」と題して、インターチェンジごとの流出入台数について報じている。
その中で、゛北陸道の上越インターは昨年10月30日に上信越道が全通した影響で通過車両が多くなり、前年比62.8％となって大幅な減少。”とあり、上信越道開通前から、上越ICを介して国道18号で長野・関東方面と行き来していた台数が相当数あったことがうかがえる。
具体的な通過台数は不明ながら、柏崎日報では「上信越道では妙高高原インターが46,000台の出入りで前年比121.9％となるなど、県境付近の交通量が増えた。」としており、全通で上信越道の交通量が増えたのは間違いなかろう。
徐々にシェアが長野(上信越)経由にシフトしていった高速道路のそれと異なり、これまで、長野駅以北の信越本線には新幹線連絡特急の運行がなく、もっぱら越後湯沢駅での乗り換えで首都圏⇔北陸の鉄道移動のシェアを握ってきた新潟県だが、鉄道に関してはいきなり交通の結節点としての役目を失う衝撃は大きかろう。
さて、このあたりで、新幹線より圧倒的な速さで建設が進められ、すでに北陸を介して首都圏発着で一周できる体制になっている高速道路の交通量をみてみよう。
首都圏 対 北陸 高速道路交通量図を見てみる。
下図は国土交通省の道路交通センサス(平成22年版)より作成した、2010年現在の「北陸新幹線 沿線の関越・上信越・北陸 各高速道 交通量図」である。
【画像はクリックで拡大します】
実のところ、藤岡以北の関越自動車道の交通量が上信越自動車道に比べて格段に少ないかというと、そうでもない。
むしろ、関越道はなんとか全区間で24時間交通量1万台を維持しているが、上信越道は中郷⇔上越JCTで1万台を割り込んでしまっているのだ。
現段階では、関越道と上信越道の交通量は拮抗しているといってよいだろう。
もっとも、上信越道は暫定2車線区間で渋滞が頻発するという状況で、需要に対し道路容量が少ないのは間違いなく、4車線化することで流れがスムーズになれば交通量も1万台以上に躍進するとは思われる。
上信越道の渋滞を避けて、長岡経由で関越トンネルをくぐって迂回するというのも、北陸諸都市発着の高速バスでは今もたまにある話のようだ。
首都圏から北陸への短絡ルートである上信越道の交通量の増大がそれほど如実に表れないのは、他にも理由があるだろう。
一例を挙げれば、東名高速などを使って、米原JCTから北上するというルートが、比較的古くから存在しているのもあろう。
東京や神奈川から福井県が目的地であれば、今も米原JCT経由が速かろう。
新幹線においても、2015年1月に福井市の第三セクターが実施した意識調査だと、北陸新幹線開業後も福井市民の67％は米原経由で東海道新幹線を使うという結果が出ている。
福井に限らず、石川県南部まで含め、鉄道でも高速道路でも米原経由の方が速いケースは多々あるわけで、そういう地域の人にとっては、上信越道の全通や北陸新幹線の開業はさほど大きな意味を持たないことになる。
『練馬ICまで行くために、都内の通過に時間がかかる問題』もある。
【画像はクリックで拡大します】金沢や富山県が目的地であっても、首都圏(特に南部)での関越道へのアクセスが悪いというのも理由にあろう。
(上信越道は関越道を介さずに行けぬのだ)
関越道は首都高速と直結しておらず、東京外環道を介して行くことはできるが、遠回り感が否めない。
道路交通センサスの計算上、東名高速と環八通りが接続する「用賀」と、関越の「大泉JCT」までの時間は、混雑時間帯(7〜9時・17〜19時)で、環八通り経由で40分前後、首都高経由では方向によって37〜44分程度かかる。
といっても、この数字があてにならないのは、都内で運転する人ならわかるはず。
ちょっとした工事や事故、要人警護など何らかのイベントとかで簡単に渋滞が起きるからだ。
環八通りの渋滞がひどい時間帯なんかだと、東名高速を降りて用賀から練馬まで2時間という事態も普通にあるし、首都高も大橋⇔熊野町に1時間とかたまにある。
そうなると、横浜や川崎、23区南部を出発点にする場合は、手っ取り早く東名高速に乗ってしまいたくなる。
23区内で1時間とか2時間ロスする間にも、東名高速が順調に流れていれば静岡県内まで行けることになるからだ。
そのあたりも、上信越道が首都圏対北陸の需要をイマイチ伸ばしていない理由だろう。
北陸新幹線が全通しても、金沢が旅客流動の分岐点になるのでは?
関西財界を中心に、北陸の関西離れ・東京接近を心配する声があるらしい。
毎日新聞が本日3/14付で「新幹線・北陸へ:／下 東京シフト、関西危機感」と題して報じていたりする。
自分も、北陸の関西離れは進むと予想する。
特に、関西離れは、富山県で顕著になりそう。
富山は、今まで乗り換えなしで大阪に行けたのが、今後は金沢での乗り換えが必須になってしまうから。
福井や敦賀まで延伸しても、富山にとっては乗り換え地点が金沢駅か福井県の駅かという差しかない。
それどころか、福井県まで延伸した際には、金沢も乗り換えなしに大阪へ行くことが出来なくなるだろう。
敦賀以南の北陸新幹線のルートもめどが立っていないわけで、ずるずると北陸の関西離れが続いていくと思われる。
ここで、先ほどの図より、北陸自動車道の交通量から、流動をみてみることにすると特徴が2点。
1つは、富山県の黒部以西はおおむね2万台以上の交通量で米原に達するが、黒部で激減した交通量が15,000台以上を回復するのは新潟の上越から、という点。
クルマの流れで見れば、富山県までは間違いなく、西方面への需要が、東方面より大きいということになる。
2つ目は、金沢を中心にしたクルマの流れが如実に出ている点。
先ほどの図では、よく見えないから、最新の2014年の道路統計年報から、金沢近辺の北陸道交通量を出したのが下図だ。
【画像はクリックで拡大します】
見事なまでの交通量の激変がわかるだろうか。
北陸道は福井方面から25,000台程度の交通量を維持してきて、小松からは30,000台を超えてくるのだが、金沢の西の玄関・金沢西で一気に18,000台と4割近くも減らす。
富山からも30,000台以上を維持しながらやってきて、金沢東で20,000台まで減らしてしまう。
福井や富山からやってきたクルマは、ほとんどが金沢で降りているのである。
金沢市街地を挟むようにインターチェンジがあるという特徴が影響を与えていると考えられるが、金沢ほど拠点性が強いことを示す数字が如実に出る都市というのはあまりない。
当面の間、北陸新幹線の終点となることで、北陸地方における金沢の拠点性はますます強くなるのは間違いない。
福井に延伸すれば、より一層、金沢の福井に対する拠点性が上がる。
新幹線が福井に延伸しても、距離の面で米原経由の方が東京は近いことに変わりはないので、運賃の面から東海道新幹線の利用を継続する層も福井に残るはずだ。
そうすると、福井から新幹線に乗る目的地としては、東海道経由より遠回りになる東京より、金沢の方が存在感が大きくなる。
何年かかるかわからないが北陸新幹線が仮に大阪まで繋がったとしても、その頃には富山の関西離れはだいぶ進んでいると考えるのが自然だろう。
そうなれば、富山から金沢を素通りして大阪に行きたい需要と、まっすぐ東京に行きたい需要のどちらが大きいか、想像するのは難しくない。
北陸三県の人の流動は金沢が中心のままかわらないどころか一層鮮明になり、北陸の関西離れが進行するのであれば、金沢を通過する需要というのは東西ともに大きくはならなかろうと思うのである。
と、自分でも難解な文を書いてしまったのを反省。
富山に白エビとか富山湾鮨でも食いに行ってくる。
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