今日は、道路交通センサスと道路統計年報を用いてデータをまとめた。

対象としたのは、道東自動車道だ。

道東道は、十勝平野部だけ開通していた時代の交通量の僅少さを中央マスゴミから狙い撃ちされて、「十勝スカスカロード」なんて揶揄される不遇の時代が続いたが、その交通量が、整備状況の進展に伴ってどのような変遷をたどったか、まとめたのでご覧いただこう。



まず、ネット上で公開されているデータで、最も古いデータが2005年の道路交通センサスなので、こちらからみてみよう。
道東道2005l
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2005年は、まだ道東道が日高山脈を突破しておらず、十勝平野側が飛び地状態になっている。

2005年時点では、その十勝側では1,500台前後しか交通量がない。
これは、SAやPAの規模縮小が続いた中国自動車道の中でも最閑散区間である広島⇔山口間よりも少ない数値だ。

十勝平野では、十勝川の南側を並行する国道38号が帯広近郊で24km近くも4車線化されており、ところによって平均旅行速度が65km/h以上に達したりする快走路になっている。
帯広や芽室、幕別といった十勝の主要な都市は国道38号の沿線にあり、わざわざ十勝川を渡って、北側を並行する道東道を走るメリットがなかったのである。
交通量が少ないので滅多になかったとは思うが、暫定2車線なので、遅い車が前を塞いでいて下道に負けるということもあっただろう。

道央道に接続されている千歳側は2,000〜2,500台程度の交通量があるが、それもやはり少ないと言える。

札幌大都市圏に繋がってようやく効果を発揮する道東道にとって、まだ2005年頃は機能不全の状態なのだが、全国紙とかキー局とか東京でふんぞり返ってるマスゴミに叩かれてしまったのである(´・ω・`)カワイソス

で、次にいく。


これは道路統計年報から割り出した2009年の交通量図だ。
道東道2009l
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この年は、自民党の麻生政権下で、高速の休日上限1,000円という大割引を実施していた年である。

また、道東道がついに日高山脈を突破し、飛び地状態であることに変わりはないが、占冠ICが開業している。

交通量を見てみると、千歳側で、3,000台程度に緩やかに増加している。
千歳側は道央道を介して士別剣淵旭川鷹栖小樽登別室蘭八雲など北海道各地と結ばれていたので、飛び地状態の十勝側より上限1,000円効果が受けやすいのだが、交通量増加効果は少なかったのである。

一方、十勝側では2005年の約1,500台から3,000台程度に倍増している。

無料の帯広広尾道を介して帯広市街地に至便となる帯広JCT 料金所から、占冠ICまで走ると、2015年現在の休日ETC割引料金で1,420円である。

1,420円が上限1,000円になっても、お得感はあまりない。

十勝側で交通量が倍増したのは、割引効果よりも、国道274号の日勝峠という難所を道東道で楽々パスできるようになったという心理効果があるだろう。

少しずつ整備が進んだ道東道の躍進が始まるのはこれからだ。


最後に、2012年の交通量を見てみよう。

本当は、2011年に道東道道央道に接続され飛び地状態が解消するのだが、そのデータは使わない。

2011年度はまだ、高速1000円が夏頃まで続いていたり、民主政権下で、高速無料実験の路線に指定されていたり、バイアスがかかっているからだ。

そこで、それらの割引措置が落ち着いた翌年の2012年のデータを用いたのである。
道東道2012l
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帯広JCT以西の区間で、おおむね5,000台から6,000台を維持しているではないか。

再度書くが、高速1000円も無料実験も実施していない条件下で、2005年当時の3倍以上の交通量に躍進したのだ。

やはり、道東道道央道と接続し、北海道の高速道路ネットワークと一体になったことで、交通量が増加したと考えるべきだ。

最も交通量が多かったのは、日高山脈を越えるトマム⇔十勝清水の6,083台。
この区間は国道274号 日勝峠
のみならず、富良野や旭川方面と十勝を隔てる国道38号 狩勝峠の代替も効く区間であり、難所である両峠を避ける目的のドライバーが道東道を利用したのであろう。



最後に、当該区間の交通量の変遷をGIFアニメにしたので、貼っておく。
道東道2005-2009-2012

線が太いほど、交通量が多いことを示すが、一目瞭然であろう。

それにしても、約14年ぶりにGiamでGIFアニメを作ったが、Netscapeなんて単語を見たのが久しぶりすぎて懐かしい。

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