昨日(日曜日)、行先を決めないままドライブに出かけ宇都宮市まで行ってきた。

実は、全線4車線化してからの新4号国道を走るのは初めてだった。
これまで当ブログでは東京⇔青森の下道最速ルート計算などでたびたび『大正義 新4号国道』と持ち上げてきたが、



ぶっちゃけ、都内から利根川を渡るところまでかったるい ('A`)




という理由で、埼玉県内の新4号国道はあまり走らなかった。

なんたって国道16号を越えるまでも混んでるし、越えたら越えたで2車線に減って全然流れないというのを何度か経験しているからだ。
(さすがに、1992年以前のミッシングリンク状態とか、2001年以前の新利根川橋有料道路時代は知らないが)

それが、今年2015年春に全線4車線化したというから、走ってみない訳にはいかない。









そしたら全線4車線化した新4号国道、めっちゃくちゃ速いのなんの。


都内の自宅からは抜け道を使って、庄和の辺りまで1時間以内で出れるので、宇都宮に行くために首都高東北道を使うことはなさそうだ。



これは平成27年度の道路交通センサスの結果が出るのが楽しみである。
いやあ、早く現行の平成22年版と比較したい。

そういえば、読者様のコメントで、4車線化前後の比較をリクエストされていたんだった。

平成22年版でも、混雑時間帯の上下平均値であれば平成17年度版との比較がかろうじてできるので、平成17年度の調査後から平成22年版の調査前までに4車線化が図られた、庄和IC(北)⇔椿(南)交差点の間で、比較してみることにした。

新4号 4車線化 速度比較 2005−2010年
【画像はクリックで拡大します】


庄和IC(北)⇔椿(南)交差点の間4車線化で、4.2kmの混雑時通過時間が約6分から約3分に半減したようだ。

一応、対照実験の意味も込めて4車線化した区間前後の比較もしてみたところ、庄和より東京方ではあまり平均旅行速度に変化がなかった
でも、2010年時点では4車線化していない椿から青森方も速度が向上していたりした。

青森方の速度が遅いままだったら、対照実験の結果が非常に綺麗なんだが、そう都合よくデータが出てくるもんでもないか。
ボトルネックになるポイントが交通量の多い国道16号と交差する庄和ICから、北方に長くずれただけでも平均旅行速度の拡大が北の方に及んだ、というのが理由かもしれない。


はやいとこ、全線4車線化が実現した新4号国道の平均旅行速度の比較をしたいものだ。

icgg宇都宮で餃子を食って、益子のイチゴ狩り団地でイチゴのジェラート食ってきた。
美味い。

最近、首都圏の高速道路は走行車線がリミッター装着が義務付けられた大型トラックの80km/h巡航で、追越車線は130とかたまに150km/h以上でぶっ飛んでくるセダンが多いもんで、なかなか安定した速度で走り続けることが出来ないのだが、その点で新4号国道は素敵。

新4号ではさすがに高速巡航はしないけれど、たまに信号機に止められるのを除けば、回転数2000〜2500前後を保ったままの快速ドライブが出来た。
こんな静かな長距離ドライブは東京に飛ばされてからは久しぶりだったので、感激だ。

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