本記事については最新のデータに基づく結果も出ています(リンク)



先日の3連休、クルマで青森に帰っていた。

青森へは常磐道をいわきまで北上し、磐越道で郡山を経由し、郡山以北は東北道だ。

磐越道でいわき⇔郡山を移動するのは、栃木県内の東北道の渋滞を避けるルートとして定着しつつあるルートだ。

しかし、これにもデメリットはある。

・いわき→郡山の場合、磐越道はほとんどずっと急な登坂路。
・郡山以北にある福島トンネルなど渋滞ポイント通過は不可避。
・酷いときは船引三春とかから東北道合流の渋滞が起きる。



逆に郡山→いわきの場合は、僕なんかMT車に乗ってる人間はニュートラルに入れて下り坂をノーアクセルで走り続けたりも出来る区間も結構長いが、その逆は本当に登りっぱなし。
今回も手前の常磐道で直線番長だったbBとかプリウスとかフィットがトロトロ登っているのを抜き返したが、車種によってはストレスがたまる坂だろう。

で、登り切って福島中通り地方に入っても、東北道渋滞していれば避けようがない



福島第一原発事故の前だと、僕は中通りを避けるべく常磐道常磐富岡まで北上し、ミッシングリンク区間は福島県道34号・35号とか農道・市道を縫うように走って相馬の北に出て、国道6号を少し走って仙台東部道というルートを重宝した。

通過路としても快速運転可能で、車窓の里山の風景も美しかった浜通りの迂回路を奪った東京電力は、本当に大馬鹿野郎と思う。



もう二度と浜通りを通過できないと思っていたが2014年9月に国道6号が再開、そしてこの2015年3月に常磐道が全線開通した。


青森への行きは、妻子がいたので通行はやめた。
青森からの帰りは、野郎2名だったので常磐道を完走した。

今回は、ちょっとその辺の走行記録を書いていきたい。


まず、今回の計算であるが、青森から東京へ向けての経路なので、上り線のみでの比較とする。


対象区間は、僕が実走した東北道 鶴巣PAから、常磐道 湯ノ岳PAまでの167.7kmである。



走行日は2015年7月20日午後。



この区間を、できるだけ高速度で走行する車群に入って計測した。
とはいえ、刑事罰対象になるような速度違反(40km/h以上)でかっ飛ばすような極端に速い車に付いていくような運転はしないようにした。
常識の範囲内で、遅い車両を追い抜いていく程度の高速度の車群に入って走行にした。



従来のように東北道→磐越道→常磐道と走るルートについては、平成22年版道路交通センサスの上り線平日日中12時間平均値で算出することにした。


鶴巣⇒湯ノ岳
【画像はクリックで拡大します】


距離では明らかに短絡効果あり!

ざっくりと地図を書いてみたが、従来の磐越道経由より距離を40kmほど短縮している。

富谷JCTから東北道川口まで走った場合の距離は340.9km。
これが富谷JCTから常磐道三郷まで走った場合の距離は331.7kmとなる。

首都高速 江北JCTでさえも、常磐道経由の方が13kmほど近いのである。


距離の面では、常磐道東北道の短絡路として紛れもなく成立したのだ。



所要時間でも短縮とみられるが、条件次第

前述のとおり、極端に飛ばす運転はしなかったが、そこそこ追越を積極的にして行く車群の流れに沿っての運転をした場合の数値である。

旅行速度=85.6km/h
所要時間=1時間56分31秒


で、鶴巣PA⇒湯ノ岳PAを移動した。

東北道・磐越道での場合、センサスの結果では2時間37分かかるので、実測値では40分ほど短縮したことになる。



が、制限速度をガッチリ守って走れば、もう少し時間を食われることになる。
この区間は制限速度100km/h区間が33.6kmしかなく、残りの134.1kmは制限速度70km/h区間なので、制限速度で走行した場合の平均旅行速度は76.0km/h、所要2時間12分23秒となる。

これは東北道と磐越道を100km/hで走行し続けた場合には逆転される数値だ。


現段階では、平成27年度版道路交通センサスによる平均旅行速度の調査結果を出るのを待ち、結論を出したい。



走りやすさなどを総合すると、微妙

走りやすさで東北・磐越道常磐道を比較したら、「微妙」というのが僕の感想である。

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東北・磐越道ルートは全区間で4車線化を終えているが、ご覧のとおり、いわき中央以北の常磐道は八割方の区間で暫定2車線なのだ。

で、思いのほか交通量が多い(写真左)。

2010年以前のミッシングリンク時代の印象だとこの区間はいつもガラガラだったはずだが、やはり全通しミッシングリンクが解消した影響なのだろうか、交通量がメチャクチャ増えてしまった。
(⇒高速道路は繋がってこそ意味がある、とわかるデータ)

で、やはり遅い車が出てくるとしばらく酷い

復興工事の荷物満載トラックの速度が出ないのは致し方ないとして、制限速度すら出さない一般車両には悩まされた。

写真右を解説すると、荷物を積んで速度が出せないダンプ(福島ナンバー)、速度を出さないミニバン(足立ナンバー)、イラついている乗用車(土浦ナンバー)の車群の中の様子である。

暫定2車線区間にもところどころ追越車線があるのだが、距離が短いのである。

で、2台目の足立のミニバンは追越車線に入るのだが、なぜか加速する様子が見られず、先頭のダンプと並走を楽しんでいるのかと思うような運転をするので、追越車線内で追越が出来ず、後続の土浦が追い越せずにイラついてしまっているのだ。
さらに俺の後ろの純白のベンツ様(仙台ナンバー)も車間距離ビッタリで付いて来ており、「悪いのは俺じゃなく足立っすよ」状態。



で、もう一つ気になるのは放射線量かと。

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【画像はクリックで拡大します】

これについてはオートックワンに寄せられた国沢光宏さんのコラムの記事が参考になるかなと思うのでリンク

乳幼児や妊婦が同乗者にいたら、走らないに越したことはないだろう。
僕のような成人の男であれば、たまに走るくらいじゃ直ちに影響はないと思うが、花粉フィルターとかワイパー周辺に汚染物質が集積するリスクは気にしておかないとならないだろう。


もう一つ、走行中に災害に遭遇した場合の迂回路の問題

なんたって並行する一般道が国道6号しかないのだ。

東日本大震災の最大余震はまだ来ていないというし、最大余震じゃなくても震度5強とか6弱の揺れでも高速道路が安全点検とかで一時的に通行止になるというのは普通によくあること。

たとえばお盆のラッシュとか交通量が多い時期に、「みんな国道6号に降りてくださいよー」と言われたら、相当悲惨なのは想像に難くない。



今は暫定2車線供用だが、本来は4車線で100km/h制限で供用される予定なのが常磐道である。

アップダウンは非常に穏やかだし、線形もまっすぐな区間が多く、本来は非常に走りやすい道路のはず。

福島から仙台にかけてのグッニャグニャに曲がりまくって急坂連発の東北道なんかより、遥かに良いバイパスになると思っていた。

震災前、常磐道が全通すれば山陽道中国道に取って代わったようなインパクトがある、と思っていただけに、この現状は惜しい。

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