2015年に「4車線化されて速くなった国道で宇都宮へ」と題した記事にて、2005年から2010年にかけて4車線化された埼玉県内の新4号バイパスの平均旅行速度と所要時間の変化をみた。
新4号バイパスの全線4車線(以上)化が達成されたのは2015(平成27)年3月26日のことであり、平成22年の国交省の道路交通センサスには反映されていなかったが、最新の平成27年のセンサスが公表されたので、新4号の4車線化に伴う平均旅行速度と所要時間の変化をみていこうと思う。
対象としたのは、前回調査時には2車線区間であった埼玉県春日部市・杉戸町境の椿(南)交差点から茨城県古河市の柳橋立体交差と、その前後の区間である。
【画像はクリックで拡大します】
まず、勘の良い方なら上図をご覧になってお気づきかと思うが、平成22年と平成27年のセンサスで、区間距離が変わっているところがちらほらと出た。
平成22年のデータでは総延長79.2kmだったが、平成27年版では総延長80.4kmに。
おそらく、センサスの距離の最小単位が0.1km=100mなので、10m単位での四捨五入のところで微調整をしたのではないかと考えているが、要因は定かではない。とりあえず、実際の新4号バイパスの総延長の80.355kmに近い数字になったのは間違いない。
では、速度がどう変わったかをまとめてみよう。
(いずれも平均旅行速度は国交省のH22およびH27の道路交通センサス昼間12時間の数値を使用)
4車線化された椿(南)⇔柳橋立体交差の間は、一応、昼間12時間の平均旅行速度が6.8km/hほど向上した。
しかし、もともと4車線以上の整備が済んでいた柳橋以北(宇都宮方面)と椿以南(東京方面)では平均旅行速度が低下してしまい、新4号国道全区間でみると2.9km/hほど速度低下してしまった。
新4号を走破する場合の所要時間は前回調査時に比べ6分50秒近く伸び、1時間36分40秒程度になるようだ。
これは警察の取締強化でもあったかと思ったが、どうやら国交省の速度の測定方法が変更された事に要因がありそうな気がする。
下の画像は、国土交通省道路局企画課が発表した「平成 27 年度 全国道路・街路交通情勢調査一般交通量調査結果の概要について」のスクリーンショットの抜粋・転載である。
【画像はクリックで拡大します】
画像およびリンク先に書いてある通りだが、速度調査方法にあたって平成27年のセンサスではETC2.0プローブデータの割合が66%にも達しており、民間の協力および国交省のプローブカーによる実走行調査による比率が80~98％にも達していた前回および前々回までとは調査方法が大きく変わったことが挙げられる。
調査方法が大きく変わったという事なので、前回と同様に比較するのは難しくなったようにも思えるが、「平日の混雑時旅行速度は、平成22年度と比べて、全体としてやや低下」(国交省 原文ママ)というように全体的に平均旅行速度が低下した結果が出ている中で、新4号の椿(南)⇔柳橋立体交差で7km/h近く平均旅行速度が向上したのは4車線化の効果が非常に大きく表れたからだ、と僕は考える。
前回の調査方法でやってれば、速度向上値はもっと大きいものになっていたかもしれない。
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新4号バイパスの全線4車線(以上)化が達成されたのは2015(平成27)年3月26日のことであり、平成22年の国交省の道路交通センサスには反映されていなかったが、最新の平成27年のセンサスが公表されたので、新4号の4車線化に伴う平均旅行速度と所要時間の変化をみていこうと思う。
対象としたのは、前回調査時には2車線区間であった埼玉県春日部市・杉戸町境の椿(南)交差点から茨城県古河市の柳橋立体交差と、その前後の区間である。
まず、勘の良い方なら上図をご覧になってお気づきかと思うが、平成22年と平成27年のセンサスで、区間距離が変わっているところがちらほらと出た。
平成22年のデータでは総延長79.2kmだったが、平成27年版では総延長80.4kmに。
おそらく、センサスの距離の最小単位が0.1km=100mなので、10m単位での四捨五入のところで微調整をしたのではないかと考えているが、要因は定かではない。とりあえず、実際の新4号バイパスの総延長の80.355kmに近い数字になったのは間違いない。
では、速度がどう変わったかをまとめてみよう。
| 区間 | 平均旅行速度 (km/h) | 距離 (km) | 2010年 | 2015年 | 差 | 2010年 | 2015年 | 差 | 柳橋以北 | 60.0 | 54.0 | -6.0 | 50.1 | 50.6 | +0.5 | 椿(南)−柳橋 | 42.0 | 48.8 | +6.8 | 16.5 | 17.2 | +0.7 | 椿(南)以南 | 38.6 | 34.8 | -3.8 | 12.6 | 12.6 | ±0.0 | 全区間 | 52.8 | 49.9 | -2.9 | 79.2 | 80.4 | +1.2 |
4車線化された椿(南)⇔柳橋立体交差の間は、一応、昼間12時間の平均旅行速度が6.8km/hほど向上した。
しかし、もともと4車線以上の整備が済んでいた柳橋以北(宇都宮方面)と椿以南(東京方面)では平均旅行速度が低下してしまい、新4号国道全区間でみると2.9km/hほど速度低下してしまった。
新4号を走破する場合の所要時間は前回調査時に比べ6分50秒近く伸び、1時間36分40秒程度になるようだ。
これは警察の取締強化でもあったかと思ったが、どうやら国交省の速度の測定方法が変更された事に要因がありそうな気がする。
下の画像は、国土交通省道路局企画課が発表した「平成 27 年度 全国道路・街路交通情勢調査一般交通量調査結果の概要について」のスクリーンショットの抜粋・転載である。
画像およびリンク先に書いてある通りだが、速度調査方法にあたって平成27年のセンサスではETC2.0プローブデータの割合が66%にも達しており、民間の協力および国交省のプローブカーによる実走行調査による比率が80~98％にも達していた前回および前々回までとは調査方法が大きく変わったことが挙げられる。
調査方法が大きく変わったという事なので、前回と同様に比較するのは難しくなったようにも思えるが、「平日の混雑時旅行速度は、平成22年度と比べて、全体としてやや低下」(国交省 原文ママ)というように全体的に平均旅行速度が低下した結果が出ている中で、新4号の椿(南)⇔柳橋立体交差で7km/h近く平均旅行速度が向上したのは4車線化の効果が非常に大きく表れたからだ、と僕は考える。
前回の調査方法でやってれば、速度向上値はもっと大きいものになっていたかもしれない。
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