2013年11月末に秋田自動車道(日本海沿岸東北自動車道)の大館北IC⇔小坂Jctが開通し、秋田県北の拠点都市・大館市が高速道路ネットワークに接続された。
大館市には1998年開通の大館西道路もあったが、青森(東北道)方面にも秋田(秋田道)方面にも繋がらない飛び地開通であったので、それから15年かけて東北道経由で青森や仙台・東京方面へも繋がったことになる(非常に遠回りだが、北上・横手経由で県都・秋田にも繋がった)。
高速道路の無い時代、大館から東北道にアクセスしようとする場合は、青森方面なら国道7号で矢立峠を越えて青森県平川市碇ヶ関の碇ヶ関IC、仙台・東京方面なら国道103号で鹿角市の十和田ICを利用するというのが一般的で、双方を補完する形で県道2号で小坂町の小坂ICというルートもあった。
今回、新たに秋田道で小坂Jctへ接続するというルートも生まれたわけで、このデータが掲載されている平成27年の道路交通センサスで、大館から東北道へのアクセスをみていきたい。
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さて、2015年04月18日の「大館⇔八戸 一般道最速ルートの計算」でもそうした通り、大館市街地の旧国道103号が大館市道に格下げとなってセンサス対象外になってしまったので、正札竹村の位置する大館市大町26を大館市街の中心地とみなした場合に、ほぼ等距離の付近に位置する有浦1丁目交差点と池内ランプを大館市街地のアクセスポイントにして算出していきたい。
青森方面へは有浦1丁目交差点、仙台・東京方面へは池内ランプを基準点に、それぞれから東北道へのアクセスを比較したい。
◆ 青森方面は矢立峠越えで碇ヶ関IC利用が最短距離だが…
(いずれも平均旅行速度は国交省の平成27年道路交通センサス昼間12時間の数値を使用)
所要時間では、さすが高速道。秋田道・大館北ICを利用し、小坂Jctを経由する方が短いようだ。
もっとも、距離では矢立峠越えより約9km遠回りとなってしまう。
青森市や弘前市など津軽地方と大館の間の移動、という場合は従来通り国道7号の利用が良いかもしれない。
将来的に新潟以北の日本海東北道が全通した暁には、一旦一般道を走るよりも小坂Jct経由で走り通す方が楽かなとは思う。
本当に、早く日本海東北道で青森から秋田・新潟経由で北陸や関西まで繋がる日が早く来てほしいものだよ。
◆ 仙台・東京方面は103号で十和田IC利用がやはり便利
(いずれも平均旅行速度は国交省の平成27年道路交通センサス昼間12時間の数値を使用、上2行の秋田道と県道2号は有浦1丁目からの数値で、最下行の国道103号のみ池内ランプ利用)
やはり、国道103号で十和田ICに接続するのが、東京や仙台方面へ向かう場合には距離面でも所要時間面でも最有力のようだ。
国道103号は速い、というのが平成22年に続いて平成27年のセンサスでも裏付けられる形だ。
大館南バイパスが一般道でありながら4車線の立体交差道路という破格の高規格道路であるのもさることながら、道路交通センサスによれば南バイパスの立体交差区間を除いた区間にも信号交差点が11か所しかない、というのも凄い。
いずれにせよ、大館市から青森方面に向かうにも仙台・東京方面へ向かうにも、既存の国道7号や国道103号ではなく敢えて秋田道を利用する必要性は低いのかな、とは思う。
まあ、大館の対東北道フィーダー路線としてよりも、北海道から日本海沿いに関西まで結ぶ軸の一部であるので、本路線が機能を最大限に発揮するのは新潟−青森間の日本海沿岸東北道が全通する日が来るまでの辛抱、というところであろう。
◆ 交通量で苦戦する大館北−小坂Jct
大館周辺の高速道路の24時間交通量を表したのが下図になる。
青線は有料区間、赤線は無料供用区間で、交通量が多いほど線が太い。
交通量の出典は平成27年の道路交通センサスによるもので、2016(平成28)年秋に開通した鷹巣−二井田真中の数値は未掲載である。
(毎年更新される道路統計年報なら高速自動車国道の交通量は出るのだが、道路統計年報の対象外の区間なので2020年の数値を待とうか。。。)
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大館市街地をバイパスする大館南−大館北の間では8,181台という交通量を記録するのだが、大館北以北では大きく交通量が落ち込んでしまう。
やはり、大館から東北道へのアクセスでは国道7号や国道103号の需要を大きく奪うところまでいっていないのだろう。
大館北−小坂では2,383台まで交通量が減ってしまうが、これは秋田県内の無料高速で最低級の交通量だ。
それが、有料区間の小坂北−小坂Jctになると1,313台だから、小坂北で1,000台近くが流出していることになる。
これはやはり秋田道 大館北−小坂Jctは大館から東北道へのフィーダー路線というより、大館市と小坂町北部との間での移動に主に使われているということになろう。
もっとも、繰り返しになるが、日本海東北道が全通して機能を発揮するわけで、現状の交通量だけで「ムダ」だなどと言う気は毛頭ない。
二井田真中−大館南も平成27年のセンサスの結果では2,253台しか交通量が無いことになっているが、鷹巣−二井田真中の開通後に国交省が発表した資料によれば、鷹巣−二井田真中の交通量は1日6,700台もあるという。
鷹巣−二井田真中で6,700台の交通量が、大館目前に二井田真中で大量流出するとも考えにくく、鷹巣・能代・秋田方面へ延伸することで大館北−小坂Jctにも交通量増加の可能性が高いように思う。
大館能代空港から十和田湖へは、大館北−小坂Jctを走行するのが最速ルートなのだし。
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大館市には1998年開通の大館西道路もあったが、青森(東北道)方面にも秋田(秋田道)方面にも繋がらない飛び地開通であったので、それから15年かけて東北道経由で青森や仙台・東京方面へも繋がったことになる(非常に遠回りだが、北上・横手経由で県都・秋田にも繋がった)。
高速道路の無い時代、大館から東北道にアクセスしようとする場合は、青森方面なら国道7号で矢立峠を越えて青森県平川市碇ヶ関の碇ヶ関IC、仙台・東京方面なら国道103号で鹿角市の十和田ICを利用するというのが一般的で、双方を補完する形で県道2号で小坂町の小坂ICというルートもあった。
今回、新たに秋田道で小坂Jctへ接続するというルートも生まれたわけで、このデータが掲載されている平成27年の道路交通センサスで、大館から東北道へのアクセスをみていきたい。
さて、2015年04月18日の「大館⇔八戸 一般道最速ルートの計算」でもそうした通り、大館市街地の旧国道103号が大館市道に格下げとなってセンサス対象外になってしまったので、正札竹村の位置する大館市大町26を大館市街の中心地とみなした場合に、ほぼ等距離の付近に位置する有浦1丁目交差点と池内ランプを大館市街地のアクセスポイントにして算出していきたい。
青森方面へは有浦1丁目交差点、仙台・東京方面へは池内ランプを基準点に、それぞれから東北道へのアクセスを比較したい。
◆ 青森方面は矢立峠越えで碇ヶ関IC利用が最短距離だが…
| 有浦1丁目⇔碇ヶ関IC | 距離 | 平均旅行速度 | 所要時間 | 国道7号 矢立峠経由 | 23.1km | 49.3km/h | 28分07秒 |
| 秋田道 小坂Jct経由 | 31.9km | 78.5km/h | 24分24秒 | 県道2号 小坂IC経由 | 38.6km | 71.0km/h | 32分38秒 |
所要時間では、さすが高速道。秋田道・大館北ICを利用し、小坂Jctを経由する方が短いようだ。
もっとも、距離では矢立峠越えより約9km遠回りとなってしまう。
青森市や弘前市など津軽地方と大館の間の移動、という場合は従来通り国道7号の利用が良いかもしれない。
将来的に新潟以北の日本海東北道が全通した暁には、一旦一般道を走るよりも小坂Jct経由で走り通す方が楽かなとは思う。
本当に、早く日本海東北道で青森から秋田・新潟経由で北陸や関西まで繋がる日が早く来てほしいものだよ。
◆ 仙台・東京方面は103号で十和田IC利用がやはり便利
| 有浦・池内ランプ⇔十和田IC | 距離 | 平均旅行速度 | 所要時間 |
| 秋田道 小坂Jct経由 | 32.8km | 78.9km/h | 24分57秒 | 県道2号 小坂IC経由 | 26.7km | 62.8km/h | 25分31秒 |
| 国道103号経由 | 21.5km | 53.7km/h | 24分01秒 |
やはり、国道103号で十和田ICに接続するのが、東京や仙台方面へ向かう場合には距離面でも所要時間面でも最有力のようだ。
国道103号は速い、というのが平成22年に続いて平成27年のセンサスでも裏付けられる形だ。
大館南バイパスが一般道でありながら4車線の立体交差道路という破格の高規格道路であるのもさることながら、道路交通センサスによれば南バイパスの立体交差区間を除いた区間にも信号交差点が11か所しかない、というのも凄い。
いずれにせよ、大館市から青森方面に向かうにも仙台・東京方面へ向かうにも、既存の国道7号や国道103号ではなく敢えて秋田道を利用する必要性は低いのかな、とは思う。
まあ、大館の対東北道フィーダー路線としてよりも、北海道から日本海沿いに関西まで結ぶ軸の一部であるので、本路線が機能を最大限に発揮するのは新潟−青森間の日本海沿岸東北道が全通する日が来るまでの辛抱、というところであろう。
◆ 交通量で苦戦する大館北−小坂Jct
大館周辺の高速道路の24時間交通量を表したのが下図になる。
青線は有料区間、赤線は無料供用区間で、交通量が多いほど線が太い。
交通量の出典は平成27年の道路交通センサスによるもので、2016(平成28)年秋に開通した鷹巣−二井田真中の数値は未掲載である。
(毎年更新される道路統計年報なら高速自動車国道の交通量は出るのだが、道路統計年報の対象外の区間なので2020年の数値を待とうか。。。)
大館市街地をバイパスする大館南−大館北の間では8,181台という交通量を記録するのだが、大館北以北では大きく交通量が落ち込んでしまう。
やはり、大館から東北道へのアクセスでは国道7号や国道103号の需要を大きく奪うところまでいっていないのだろう。
大館北−小坂では2,383台まで交通量が減ってしまうが、これは秋田県内の無料高速で最低級の交通量だ。
それが、有料区間の小坂北−小坂Jctになると1,313台だから、小坂北で1,000台近くが流出していることになる。
これはやはり秋田道 大館北−小坂Jctは大館から東北道へのフィーダー路線というより、大館市と小坂町北部との間での移動に主に使われているということになろう。
もっとも、繰り返しになるが、日本海東北道が全通して機能を発揮するわけで、現状の交通量だけで「ムダ」だなどと言う気は毛頭ない。
二井田真中−大館南も平成27年のセンサスの結果では2,253台しか交通量が無いことになっているが、鷹巣−二井田真中の開通後に国交省が発表した資料によれば、鷹巣−二井田真中の交通量は1日6,700台もあるという。
鷹巣−二井田真中で6,700台の交通量が、大館目前に二井田真中で大量流出するとも考えにくく、鷹巣・能代・秋田方面へ延伸することで大館北−小坂Jctにも交通量増加の可能性が高いように思う。
大館能代空港から十和田湖へは、大館北−小坂Jctを走行するのが最速ルートなのだし。
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