前回の青森県に続き、北海道を。
全国最大面積の北海道は高速道路網の総延長も1000kmを超えており、膨大なデータとなった。
200万人近い人口を誇る北日本最大都市・札幌を中心に、道南・道東・道北の各地方ごとに点在する拠点都市を結ぶように高速道路の整備が続けられているものの、未だに函館や釧路、北見は道都と結ばれていない。
それでも、将来は高速道路ネットワークに接続されるであろう区間が主要都市近郊でも飛び地的に開通しており、函館近郊の自動車教習所ではかつて運転シミュレーターに頼ってきた高速道路教習を、函館新道の開通で実地教習できるようになっているとも聞く。
道路統計年報には数値が出て来ない、函館新道のような区間も含め、北海道の高速道路の交通量がどのような数値になっているのか、平成27年の道路交通センサスよりまとめてみた。
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◆ さすが北日本最大都市・札幌 5万台を超える札樽道交通量
青森県や秋田県の交通量を見てきた後だと、驚くような数字が当然出る。
札樽自動車道 伏古−雁来の24時間交通量は55,794台にも達する。
札幌の約半分の規模ながら100万都市である仙台を擁する宮城県の場合は、首都圏に接続されていても有料高速の最大値は東北道 村田JCT−仙台南の46,214台にとどまる。
無料高速を入れても仙台西道路の55,131台が最大値なので、札樽道はそれをも上回る数値を出すのである。
都市高速は札幌市には存在しないが、秋元市政で検討が進められている都心−札樽道 連絡自専道は必要と考える。
◆ 札幌以外でも交通量から見える主要都市の拠点性
人口500万強の北海道で200万弱の人口を誇る札幌はプライメイトシティと呼んでよいレベルであるが、それでも旭川や函館など人口30万クラスの都市や都市圏が複数存在している。
以前に別の記事で書いたことがあるが、旭川市の人口は、仙台以外の東北の県庁所在地のそれを上回るのである。
そういった有力都市では、周辺自治体を統括する拠点性がみてとれる数値もでた。
旭川の場合、道央道 深川−旭川鷹栖で9,368台という交通量が旭川鷹栖−旭川北では5,039台と、旭川鷹栖を境に北側は46%も交通量が減少してしまう。
しかし、旭川北−比布JCTでは5,370台と回復に転じるのである。
これは旭川市を南北に挟むように位置する旭川鷹栖と旭川北の両インターに、南北それぞれの自治体から車両が集まってくるという拠点性の表れだろうと考える。
北陸の拠点都市である金沢市の北陸道 金沢西ー金沢東の交通量にもみられる現象は、やはり道北の拠点都市・旭川でも見られた。
◆ 難所回避や速達性重視での1区間利用も北海道の特徴か。
以前にも書いたことがあるが、道東自動車道の交通量が最大となるのは、国道274号 日勝峠や国道38号 狩勝峠をパスできるトマム−十勝清水である。
全国的に、中心都市(北海道であれば札幌)から離れるほど交通量は減っていく傾向がある中で、周辺に大きな都市もない山間部のトマム−十勝清水の交通量が最大になるというのは道東道の大きな特徴である。
道新の記事「道東道４車線化へ調査着手 占冠―十勝清水 災害対応も」によれば、日勝峠の通行止めの影響もあって、道東道の1日交通量は10,600台になっているというから、トマム−十勝清水に限れば2万台近い交通量を記録する日も出ているだろうと考える。
さて、トマム−十勝清水は有料区間の話であるが、気軽に利用しやすい無料区間であればさらに強く、1区間だけの利用という傾向が見えてくる。
一例を挙げれば、深川留萌道 北竜ひまわり−留萌幌糠。
ここは、決して険しい峠ではないが空知・留萌振興局境の美馬牛峠をパスする部分であると同時に、札幌⇔稚内の最速ルート上に位置する区間である。
もしも有料区間であれば、交通量節約のために美馬牛峠をそのまま走行する車両が多かっただろうと予測するが、無料区間ゆえに速達効果狙いで1区間だけ利用する車両が少なくないのだろう。
本州の場合は高速道路と一般道の速度差が大きく、高速道路は長く走れば走るほど時短効果も大きくなるが、北海道の場合は一般道も流れが非常によく、使い勝手の良い区間だけ高速道路を利用する傾向があるのかもしれない。
では、ここで有料区間と無料区間の平均交通量をまとめてみたので下表に。
(国交省の平成27年道路交通センサス24時間交通量の数値を使用・H27時点での未開通区間は除く)
北海道もまた、無料高速の整備が進んでいる。
というか、室蘭新道が1974年に開通している時点で、無料高速にかなり先進的な地域であったのは間違いない。
それにしても、旭川紋別自動車道の無料区間は89.1km(上表には含まれない丸瀬布−遠軽瀬戸瀬を込みの数値)にものぼる。
旭紋道の89.1kmという距離は、八戸道 安代JCT−八戸の68.1kmや、米子道 落合JCT−米子の66.5km、宮崎道 えびのJCT−宮崎の80.5kmなどを上回る距離である。
これはすさまじい距離と整備の進捗度合のように感じる。
札幌−網走のJR特急オホーツクが「ノローツク」と揶揄される向きもあるようだが、旭川紋別自動車道の整備状況をみていると、並行するJR北海道の石北本線は苦しいだろうと考えてしまう。
税金で旭川紋別自動車道の建設が可能なら、必要に応じてJR北海道の鉄路維持に税金を投入してもよいのではないかと、あらためて思うのである。
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全国最大面積の北海道は高速道路網の総延長も1000kmを超えており、膨大なデータとなった。
200万人近い人口を誇る北日本最大都市・札幌を中心に、道南・道東・道北の各地方ごとに点在する拠点都市を結ぶように高速道路の整備が続けられているものの、未だに函館や釧路、北見は道都と結ばれていない。
それでも、将来は高速道路ネットワークに接続されるであろう区間が主要都市近郊でも飛び地的に開通しており、函館近郊の自動車教習所ではかつて運転シミュレーターに頼ってきた高速道路教習を、函館新道の開通で実地教習できるようになっているとも聞く。
道路統計年報には数値が出て来ない、函館新道のような区間も含め、北海道の高速道路の交通量がどのような数値になっているのか、平成27年の道路交通センサスよりまとめてみた。
◆ さすが北日本最大都市・札幌 5万台を超える札樽道交通量
青森県や秋田県の交通量を見てきた後だと、驚くような数字が当然出る。
札樽自動車道 伏古−雁来の24時間交通量は55,794台にも達する。
札幌の約半分の規模ながら100万都市である仙台を擁する宮城県の場合は、首都圏に接続されていても有料高速の最大値は東北道 村田JCT−仙台南の46,214台にとどまる。
無料高速を入れても仙台西道路の55,131台が最大値なので、札樽道はそれをも上回る数値を出すのである。
都市高速は札幌市には存在しないが、秋元市政で検討が進められている都心−札樽道 連絡自専道は必要と考える。
◆ 札幌以外でも交通量から見える主要都市の拠点性
人口500万強の北海道で200万弱の人口を誇る札幌はプライメイトシティと呼んでよいレベルであるが、それでも旭川や函館など人口30万クラスの都市や都市圏が複数存在している。
以前に別の記事で書いたことがあるが、旭川市の人口は、仙台以外の東北の県庁所在地のそれを上回るのである。
そういった有力都市では、周辺自治体を統括する拠点性がみてとれる数値もでた。
旭川の場合、道央道 深川−旭川鷹栖で9,368台という交通量が旭川鷹栖−旭川北では5,039台と、旭川鷹栖を境に北側は46%も交通量が減少してしまう。
しかし、旭川北−比布JCTでは5,370台と回復に転じるのである。
これは旭川市を南北に挟むように位置する旭川鷹栖と旭川北の両インターに、南北それぞれの自治体から車両が集まってくるという拠点性の表れだろうと考える。
北陸の拠点都市である金沢市の北陸道 金沢西ー金沢東の交通量にもみられる現象は、やはり道北の拠点都市・旭川でも見られた。
◆ 難所回避や速達性重視での1区間利用も北海道の特徴か。
以前にも書いたことがあるが、道東自動車道の交通量が最大となるのは、国道274号 日勝峠や国道38号 狩勝峠をパスできるトマム−十勝清水である。
全国的に、中心都市(北海道であれば札幌)から離れるほど交通量は減っていく傾向がある中で、周辺に大きな都市もない山間部のトマム−十勝清水の交通量が最大になるというのは道東道の大きな特徴である。
道新の記事「道東道４車線化へ調査着手 占冠―十勝清水 災害対応も」によれば、日勝峠の通行止めの影響もあって、道東道の1日交通量は10,600台になっているというから、トマム−十勝清水に限れば2万台近い交通量を記録する日も出ているだろうと考える。
さて、トマム−十勝清水は有料区間の話であるが、気軽に利用しやすい無料区間であればさらに強く、1区間だけの利用という傾向が見えてくる。
一例を挙げれば、深川留萌道 北竜ひまわり−留萌幌糠。
ここは、決して険しい峠ではないが空知・留萌振興局境の美馬牛峠をパスする部分であると同時に、札幌⇔稚内の最速ルート上に位置する区間である。
もしも有料区間であれば、交通量節約のために美馬牛峠をそのまま走行する車両が多かっただろうと予測するが、無料区間ゆえに速達効果狙いで1区間だけ利用する車両が少なくないのだろう。
本州の場合は高速道路と一般道の速度差が大きく、高速道路は長く走れば走るほど時短効果も大きくなるが、北海道の場合は一般道も流れが非常によく、使い勝手の良い区間だけ高速道路を利用する傾向があるのかもしれない。
では、ここで有料区間と無料区間の平均交通量をまとめてみたので下表に。
| 路線名 | 料金区分 | 距離 | 24時間交通量 (加重平均値) | 函館新道 (函館−七飯藤城) | 無料 | 11.1km | 17,777台 | 計 | 11.1km | 17,777台 | 道央自動車道 函館方面 (大沼公園−札幌南) | 有料 | 265.2km | 10,109台 | 計 | 265.2km | 10,109台 | 道央・札樽自動車道 料金均一区間 (札幌南−札幌西) | 有料 | 20.6km | 39,671台 | 計 | 20.6km | 39,671台 | 道央自動車道 稚内方面 (札幌−士別剣淵) | 有料 | 171.7km | 11,102台 | 計 | 171.7km | 11,102台 | 名寄美深道路 (名寄−美深北) | 無料 | 22.5km | 4,539台 | 計 | 22.5km | 4,539台 | 幌富・豊富バイパス (幌延−豊富北) | 無料 | 27.1km | 1,930台 | 計 | 27.1km | 1,930台 | 黒松内新道 (黒松内JCT−黒松内) | 無料 | 4.8km | 525台 | 計 | 4.8km | 525台 | 札樽自動車道 西側 (小樽−札幌西) | 有料 | 24.4km | 17,796台 | 計 | 24.4km | 17,796台 | 道東自動車道 根室方面 (千歳恵庭JCT−白糠) | 有料 | 193.0km | 5,195台 | 無料 | 34.1km | 2,130台 | 計 | 227.1km | 4,735台 | 道東自動車道 網走方面 (本別JCT−足寄) | 有料 | 13.1km | 1,297台 | 計 | 13.1km | 1,297台 | 北見道路 (北見西−北見東) | 無料 | 10.6km | 4,891台 | 計 | 10.6km | 4,891台 | 美幌バイパス (美幌高野−女満別空港) | 無料 | 8.7km | 4,212台 | 計 | 8.7km | 4,212台 | 室蘭新道 (輪西−母恋) | 無料 | 5.8km | 37,441台 | 計 | 5.8km | 37,441台 | 白鳥新道 (陣屋−祝津) | 無料 | 3.8km | 10,798台 | 計 | 3.8km | 10,798台 | 函館新外環状道路・函館江差自動車道 (赤川−北斗茂辺地) | 無料 | 19.8km | 7,927台 | 計 | 19.8km | 7,927台 | 深川留萌自動車道 (深川JCT−留萌大和田) | 有料 | 4.4km | 2,033台 | 無料 | 39.9km | 3,531台 | 計 | 44.3km | 3,382台 | 日高自動車道 (苫小牧東−日高門別) | 有料 | 7.5km | 4,620台 | 無料 | 37.9km | 9,364台 | 計 | 45.4km | 8,580台 | 帯広広尾自動車道 (帯広JCT−忠類大樹) | 有料 | 3.6km | 2,623台 | 無料 | 55.0km | 5,050台 | 計 | 58.6km | 4,901台 | 旭川紋別自動車道 (比布JCT−丸瀬布) | 有料 | 2.2km | 2,989台 | 無料 | 78.7km | 4,274台 | 計 | 80.9km | 4,239台 | 全路線合計 | 有料 | 705.7km | 9,803台 | 無料 | 359.8km | 5,671台 | 計 | 1065.5km | 8,408台 |
北海道もまた、無料高速の整備が進んでいる。
というか、室蘭新道が1974年に開通している時点で、無料高速にかなり先進的な地域であったのは間違いない。
それにしても、旭川紋別自動車道の無料区間は89.1km(上表には含まれない丸瀬布−遠軽瀬戸瀬を込みの数値)にものぼる。
旭紋道の89.1kmという距離は、八戸道 安代JCT−八戸の68.1kmや、米子道 落合JCT−米子の66.5km、宮崎道 えびのJCT−宮崎の80.5kmなどを上回る距離である。
これはすさまじい距離と整備の進捗度合のように感じる。
札幌−網走のJR特急オホーツクが「ノローツク」と揶揄される向きもあるようだが、旭川紋別自動車道の整備状況をみていると、並行するJR北海道の石北本線は苦しいだろうと考えてしまう。
税金で旭川紋別自動車道の建設が可能なら、必要に応じてJR北海道の鉄路維持に税金を投入してもよいのではないかと、あらためて思うのである。
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コメント
コメント一覧
北竜ひまわりで流動が増えるのは、美馬牛峠のパスというよりは、札幌方面ー国道275号ー北竜町碧水ー国道233号ー留萌、羽幌方面という流動があって、この場合に北竜ひまわりインターを利用する、からだと思います。なぜ留萌大和田まで行かないかはよくわからないですが。
室蘭新道は、室蘭が今より栄えていた時代、東室蘭駅がある中島町周辺などから絵鞆半島の母恋（新日鉄、日本製鋼）、室蘭市役所、室蘭港への通勤、物流など流動が非常に多く、しかし地形の問題から東室蘭ー母恋、室蘭の連絡道路が国道36号線の事実上1本しかないために渋滞が激しく、それを打開するために建設されたものです。（白鳥大橋が建設されたのも同じ流れです。ただこっちは本来は有料道路として建設する予定が完成までに時間がかかってしまい、その間にオイルショック等の産業構造の変化で室蘭の街が大きく衰退し、流動が減ったために有料では交通量が見込めないから無料にしているという差がありますが）。
どちらかというと、札幌ー小樽の流動がパンクして、国道5号札樽バイパスが建設されたのに近い。（今の札樽道の札幌西ー小樽。あれは元々一般国道に並行する無料バイパスとして建設されたのものが、色々な事情から有料化された）。
対して北海道各地の無料高速は、北海道全域に建設費償還方式の有料高速を建設するのは採算が合わないので、開発局管理の道路として建設されているわけで、ちょっと話が違うと思います。
コメントありがとうございます。
「北竜ひまわりで流動が増えるのは、美馬牛峠のパスというよりは、札幌方面ー国道275号ー北竜町碧水ー国道233号ー留萌、羽幌方面という流動があって、」
→同じことを書いています。
「なぜ留萌大和田まで行かないかはよくわからないですが。」
→本文をよくお読みください。
「室蘭新道は、(途中略)対して北海道各地の無料高速は、北海道全域に建設費償還方式の有料高速を建設するのは採算が合わないので、開発局管理の道路として建設されているわけで、ちょっと話が違う」。
→建設経緯および建設財源については論点にしていませんし、北海道の高速道路および自動車専用道路の一つとして室蘭新道を取り上げ、建設時期が早いという話をしているだけです。
それから、室蘭新道や白鳥大橋以外の無料区間を「(中略)開発局管理の道路として建設」とイエロー様は一緒に扱っているようですが、道東道延伸部や道央道延伸部と深川留萌道や旭川紋別道などでもそれぞれ建設経緯が違います。
イエロー様からは前回も「道路交通コンセンサス」なる謎の出典元から怪しげな数字や、国土交通省の行政に対する根拠なき非難や、的外れなコメントを多数頂いております。
残念ですが、今後はイエロー様にはアクセスおよびコメントをご遠慮願います。
道路交通コンセンサスは噴飯モノですw
たぶん捏造でしょう。
相手にする必要なし！
コメントありがとうございます。
その方が別なサイト運営者様にも出典不明な書き込みをなさっているのかどうか、私の方では初めて知りましたので、そのサイトも教えて頂けますと幸いです。