現在最新版の国交省の道路交通センサス(全国道路・街路交通情勢調査)は平成27(2015)年のデータだが、この調査の直前の2015年3月に開通したのが四国は徳島県の徳島自動車道 徳島ICー鳴門Jct。
本四架橋3ルートのうちで最も東側に位置し、明石海峡大橋や大鳴門橋で淡路島を経由して神戸市から徳島県に至る神戸淡路鳴門自動車道が開通したのは1998年だが、徳島県の県庁所在地の徳島市を走る徳島自動車道には約17年に渡って接続していなかったのである。
2005年に東京から夜行バスで高松に行った際は、鳴門ICで国道11号に下りて徳島駅で降車扱いを行い、再び国道11号で鳴門ICに戻るというルートであったし、復路に高知から東京への夜行バスを利用した際は高知自動車道から徳島自動車道に入って徳島ICで下りて徳島駅で乗車扱いを行い、国道11号で鳴門ICに向かうというコースだった。
(吉野川を超える国道11号の吉野川大橋。前方が徳島市街。)
徳島駅で乗降扱いを行っていた高松や高知発着の高速バスは、徳島ICや徳島市街と鳴門ICの間を国道11号で連絡していた訳であるが、まあ国道11号は渋滞するのだ。
国交省の「 直轄国道の交通状況ランキング（平成 27 年）」の統計でも、徳島市から四国最大の都市・松山市に至る国道11号の渋滞ワースト5に、徳島市内から3区間もランクインする(2位：徳島本町交差点〜北常三島町交差点、3位：中洲町一丁目交差点〜徳島本町交差点、5位：川内町竹須賀交差点〜川内町大松交差点)という有様で、私が利用した高速バスも朝の通勤ラッシュ(鳴門⇒徳島)に巻き込まれ、徳島には10分ほど遅延したのを覚えている。
というのも、人口25万の徳島市街の北を川幅1kmを超える大河・吉野川が流れており、朝夕の通勤通学時間帯には限られた渡河可能な橋梁に交通集中が発生してしまうからだ。
国道11号自体は徳島市の起点から鳴門ICまで6車線を確保している立派な国道であるが、それでも渋滞してしまうのだ。
(県道1号の板野大橋付近。高松道 板野ICへの分岐標識がみえる。)
というわけで、徳島市街を通過する必要のない車両なら、距離が最短となる徳島道 藍住ICと高松道 板野ICの間を徳島県道1号徳島引田線で連絡するケースが多かったという。
ところが、この藍住ICと板野ICだけでなく本来は徳島ICと鳴門ICの間を一般道で走る場合にも言えることだが、ある問題が。
いったん、一般道に下りることで再び高速道路に入る際にターミナルチャージが発生するし、本来なら生じる遠距離逓減制度の恩恵も受けられなくなってしまうのだ。
この問題については高知県庁のホームページにあるご意見バンクに「高松道板野IC〜徳島道藍住ICの乗り継ぎ制度導入をＪＨに働きかけてほしい」と題した高知県民からの要望が掲載されており、高知県も「ご提案いただきました乗り継ぎ制度の導入について今後も要望していく」と回答している(2004年のもの)。
この要望から、高知⇔本州方面の移動で徳島県内で一般道を移動することによって生じる料金面での不満は大きかったことが窺えるし、同じ不満は愛媛県の利用者にも存在していたのではないかと想像できる。
そんな不満を解消するかのごとく(?)、2015年3月の徳島自動車道 徳島ICー鳴門Jctの開通で、徳島県内で一般道に下りること無く徳島道と高松道・神淡鳴道は高速道路のみで直結されたわけだが……
下の地図をみてもらおう。
【画像はクリックで拡大します】
なんとも遠回り。
まあ、吉野川河口に架橋して徳島市街の東を縦断して小松島方面へ向かう［E55］四国横断自動車道のルートの関係からやむを得なかったのだとは理解できても、徳島道を介して高知・愛媛方面と本州方面を連絡するには、明らかに遠回りの感が否めない線形になってしまった。
徳島道沿線の徳島県西部の県民や、高知や愛媛の県民が望んでいるのは、本当は徳島道から高松道 板野ICへ直線的に短絡する新線の開通ではないかと想像する。
実現すれば3km前後になるだろうかと思うが、計画は無いらしい。
遠回りした分、所要時間でも、実は短絡効果が出ていないんじゃないかと考え、比較計算してみたのが下表になる(上の地図に載ってる区間ごとの数値でも一目瞭然か)。
いつもは昼間12時間平均での比較だが、前述の通り徳島都市圏は渋滞の激しい地域なので、混雑時の数値も併せて比較してみたぞ。
(いずれも平均旅行速度は国交省の平成27年道路交通センサス昼間12時間および混雑時の上下平均数値を使用)
やっぱり。(混雑時の方が速い事になっているが、誤植ではないぞ)
通行料金の遠距離逓減制度の恩恵は失われるが、徳島道で徳島沿岸部へ迂遠するよりも、県道1号で徳島道 藍住ICと高松道 板野ICの間を連絡する方が距離も所要時間も短い。
では、徳島市と鳴門ICの間だとどうだろうか。
(いずれも平均旅行速度は国交省の平成27年道路交通センサス昼間12時間および混雑時の上下平均数値を使用)
徳島市街と鳴門ICの連絡なら、国道11号より徳島道 徳島⇔鳴門を利用した方が所要時間が断然短いか。
徳島道 徳島⇔鳴門の開通で、徳島市と京阪神や首都圏方面を結ぶバスや大型トラックの定時性は上がっただろう。徳島都市圏にとっては恩恵は大きなものになったのではないかと思う。
あとは、前述の［E55］四国横断道が小松島まで開通するだけでも徳島市街を通過する交通はシフトするだろうから、徳島都市圏の国道11号や国道55号の混雑緩和にだいぶ寄与するのではないかと考える。
徳島都市圏をはじめとする徳島県沿岸部から高知県の室戸あたりまでの地区にとっては、徳島道から高松道 板野ICへの短絡新線より、渋滞の酷い徳島市街をパスできる［E55］四国横断道の建設を優先したいだろうなあ。
なにせ、徳島道には1日交通量が10,000台を超える区間が無く(国交省の平成26年度の道路統計年報によると最大値が土成⇔脇町の9,843台)、4車線化のめども立っていない段階なので、もうちょっと需要があるのを示せなければ短絡新線の実現は遠いかもしれない。
ただ、太平洋新国土軸構想に基づいて、静岡の浜松から渥美半島を経て紀伊半島に渡る伊勢湾口道路、紀伊半島横断の東海南海連絡道、紀伊半島の和歌山から淡路島に渡る紀淡海峡道路、愛媛の大洲から佐田岬半島を経て大分の佐賀関に渡る豊予海峡道路と連携するネットワークを構築するには、徳島道の短絡新線が必要になってくるだろうなあとは思う。
海峡越えの道路の実現可能性は低いかもしれないが、陸上部分だけは整備が進んできているし、フェリー航路との連携を考えても、機能強化のためには短絡新線も考えておくべきのように思う。
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本四架橋3ルートのうちで最も東側に位置し、明石海峡大橋や大鳴門橋で淡路島を経由して神戸市から徳島県に至る神戸淡路鳴門自動車道が開通したのは1998年だが、徳島県の県庁所在地の徳島市を走る徳島自動車道には約17年に渡って接続していなかったのである。
2005年に東京から夜行バスで高松に行った際は、鳴門ICで国道11号に下りて徳島駅で降車扱いを行い、再び国道11号で鳴門ICに戻るというルートであったし、復路に高知から東京への夜行バスを利用した際は高知自動車道から徳島自動車道に入って徳島ICで下りて徳島駅で乗車扱いを行い、国道11号で鳴門ICに向かうというコースだった。
(吉野川を超える国道11号の吉野川大橋。前方が徳島市街。)
徳島駅で乗降扱いを行っていた高松や高知発着の高速バスは、徳島ICや徳島市街と鳴門ICの間を国道11号で連絡していた訳であるが、まあ国道11号は渋滞するのだ。
国交省の「 直轄国道の交通状況ランキング（平成 27 年）」の統計でも、徳島市から四国最大の都市・松山市に至る国道11号の渋滞ワースト5に、徳島市内から3区間もランクインする(2位：徳島本町交差点〜北常三島町交差点、3位：中洲町一丁目交差点〜徳島本町交差点、5位：川内町竹須賀交差点〜川内町大松交差点)という有様で、私が利用した高速バスも朝の通勤ラッシュ(鳴門⇒徳島)に巻き込まれ、徳島には10分ほど遅延したのを覚えている。
というのも、人口25万の徳島市街の北を川幅1kmを超える大河・吉野川が流れており、朝夕の通勤通学時間帯には限られた渡河可能な橋梁に交通集中が発生してしまうからだ。
国道11号自体は徳島市の起点から鳴門ICまで6車線を確保している立派な国道であるが、それでも渋滞してしまうのだ。
(県道1号の板野大橋付近。高松道 板野ICへの分岐標識がみえる。)
というわけで、徳島市街を通過する必要のない車両なら、距離が最短となる徳島道 藍住ICと高松道 板野ICの間を徳島県道1号徳島引田線で連絡するケースが多かったという。
ところが、この藍住ICと板野ICだけでなく本来は徳島ICと鳴門ICの間を一般道で走る場合にも言えることだが、ある問題が。
いったん、一般道に下りることで再び高速道路に入る際にターミナルチャージが発生するし、本来なら生じる遠距離逓減制度の恩恵も受けられなくなってしまうのだ。
この問題については高知県庁のホームページにあるご意見バンクに「高松道板野IC〜徳島道藍住ICの乗り継ぎ制度導入をＪＨに働きかけてほしい」と題した高知県民からの要望が掲載されており、高知県も「ご提案いただきました乗り継ぎ制度の導入について今後も要望していく」と回答している(2004年のもの)。
この要望から、高知⇔本州方面の移動で徳島県内で一般道を移動することによって生じる料金面での不満は大きかったことが窺えるし、同じ不満は愛媛県の利用者にも存在していたのではないかと想像できる。
そんな不満を解消するかのごとく(?)、2015年3月の徳島自動車道 徳島ICー鳴門Jctの開通で、徳島県内で一般道に下りること無く徳島道と高松道・神淡鳴道は高速道路のみで直結されたわけだが……
下の地図をみてもらおう。
なんとも遠回り。
まあ、吉野川河口に架橋して徳島市街の東を縦断して小松島方面へ向かう［E55］四国横断自動車道のルートの関係からやむを得なかったのだとは理解できても、徳島道を介して高知・愛媛方面と本州方面を連絡するには、明らかに遠回りの感が否めない線形になってしまった。
徳島道沿線の徳島県西部の県民や、高知や愛媛の県民が望んでいるのは、本当は徳島道から高松道 板野ICへ直線的に短絡する新線の開通ではないかと想像する。
実現すれば3km前後になるだろうかと思うが、計画は無いらしい。
遠回りした分、所要時間でも、実は短絡効果が出ていないんじゃないかと考え、比較計算してみたのが下表になる(上の地図に載ってる区間ごとの数値でも一目瞭然か)。
いつもは昼間12時間平均での比較だが、前述の通り徳島都市圏は渋滞の激しい地域なので、混雑時の数値も併せて比較してみたぞ。
| 藍住IC⇔鳴門Jct | 距離 | 平均旅行速度 | 所要時間 | 12時間 | 混雑時 | 12時間 | 混雑時 | 県道1号・板野IC経由 | 12.7km | 74.1km/h | 74.2km/h | 10分17秒 | 10分16秒 |
| 徳島自動車道経由 | 19.9km | 85.8km/h | 86.2km/h | 13分55秒 | 13分52秒 |
やっぱり。(混雑時の方が速い事になっているが、誤植ではないぞ)
通行料金の遠距離逓減制度の恩恵は失われるが、徳島道で徳島沿岸部へ迂遠するよりも、県道1号で徳島道 藍住ICと高松道 板野ICの間を連絡する方が距離も所要時間も短い。
では、徳島市と鳴門ICの間だとどうだろうか。
| 徳島本町⇔鳴門IC | 距離 | 平均旅行速度 | 所要時間 | 12時間 | 混雑時 | 12時間 | 混雑時 | 国道11号のみ経由 | 11.6km | 41.9km/h | 38.2km/h | 16分36秒 | 18分13秒 |
| 国道11号・徳島道経由 | 16.1km | 76.0km/h | 74.7km/h | 12分43秒 | 12分56秒 |
徳島市街と鳴門ICの連絡なら、国道11号より徳島道 徳島⇔鳴門を利用した方が所要時間が断然短いか。
徳島道 徳島⇔鳴門の開通で、徳島市と京阪神や首都圏方面を結ぶバスや大型トラックの定時性は上がっただろう。徳島都市圏にとっては恩恵は大きなものになったのではないかと思う。
あとは、前述の［E55］四国横断道が小松島まで開通するだけでも徳島市街を通過する交通はシフトするだろうから、徳島都市圏の国道11号や国道55号の混雑緩和にだいぶ寄与するのではないかと考える。
徳島都市圏をはじめとする徳島県沿岸部から高知県の室戸あたりまでの地区にとっては、徳島道から高松道 板野ICへの短絡新線より、渋滞の酷い徳島市街をパスできる［E55］四国横断道の建設を優先したいだろうなあ。
なにせ、徳島道には1日交通量が10,000台を超える区間が無く(国交省の平成26年度の道路統計年報によると最大値が土成⇔脇町の9,843台)、4車線化のめども立っていない段階なので、もうちょっと需要があるのを示せなければ短絡新線の実現は遠いかもしれない。
ただ、太平洋新国土軸構想に基づいて、静岡の浜松から渥美半島を経て紀伊半島に渡る伊勢湾口道路、紀伊半島横断の東海南海連絡道、紀伊半島の和歌山から淡路島に渡る紀淡海峡道路、愛媛の大洲から佐田岬半島を経て大分の佐賀関に渡る豊予海峡道路と連携するネットワークを構築するには、徳島道の短絡新線が必要になってくるだろうなあとは思う。
海峡越えの道路の実現可能性は低いかもしれないが、陸上部分だけは整備が進んできているし、フェリー航路との連携を考えても、機能強化のためには短絡新線も考えておくべきのように思う。
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