かつてフェリーのあった港を見に行くシリーズ(野辺地港旧フェリー埠頭、大畑港旧フェリー埠頭、三厩港旧フェリーふ頭)、6年ぶりの新作は北海道松前郡福島町の福島漁港だ。
福島漁港は1998(平成10)年を以て東日本フェリーの三厩−福島航路が廃止されており、フェリー航路の灯が消えて27年にもなる。6年前の三厩港の記事から、福島町の航路・鉄道・道路の歴史を年表にして再掲する。
年表の通り大間−函館航路開設の1964(昭和39)年6月に遅れること10か月、1965(昭和35)年4月に青森商船が三厩−福島間に三福航路を就航させたのが福島町のフェリーの歴史の始まりだ。
首都・東京と北日本中核都市・札幌を結ぶ北東国土軸の自動車交通の先駆けとなったのは大間−函館航路だが、福島町が高速道路の結節点になっていたかもしれないという歴史はだいぶ忘れ去られているのではないか。
福島漁港のフェリー航路の歴史は高速道路の歴史とあわせてみていきたい。
【国道228号の福島漁港旧フェリーふ頭入口】
青森を深夜に発つフェリーで函館に着き、函館出身のGLAYの曲を聴きながらE59 函館江差道を木古内まで飛ばして未明の福島漁港の入口に立つ。1998(平成10)年に発表された「pure soul」には“夜明け前一人で高速を走った”という印象的な一節があるが、その頃はまだ函館に高速道路は無かった。
函館の高速道路の計画自体は、1957(昭和32)年に制定された国土開発縦貫自動車道建設法による北海道自動車道の段階からあったが、実際に開通するのは2000(平成12)年3月のE5 函館新道開通まで待たなければならなかった。
【臨港道路には街灯と歩道付き】
木古内から福島、松前にも松前半島道路の高規格道路計画はあるが、2025(令和7)年時点では開通区間はない。国道228号で福島漁港入口の信号交差点に来ると、標識看板が取り外された柱のみが残っており、かつては「←フェリーふ頭」のような青看の標識があったのではないかと想像する。左折して臨港道路に入ると両側歩道付きで洒脱なデザインの街灯が並ぶという豪華仕様で、福島漁港が本州からの旅客を出迎える北海道の玄関口の一つだったのだとわかる。
【雲に隠れた岩部岳の険しい山を見ながら進む】
福島漁港フェリーふ頭に向かう臨港道路からは岩部海岸の険しい山々を間近に望む。岩部岳の山塊が急崖となって津軽海峡まで迫る知内町小谷石と福島町岩部の間には今も陸路がなく、函館から江差まで松前半島沿岸を周回する国道228号が唯一内陸に迂回するのも知内−福島間である。1971(昭和46)年に福島トンネルが開通するまでは、フェリーで福島漁港に渡った車両が函館に向かうには福島峠が難所だった。
【旧福島漁港フェリーターミナル】
航路は無くなったが、福島漁港フェリーターミナルの建屋は現存する。もしかすれば福島漁港はE5 道央道に接続する結節点のフェリーターミナルとなっていたかもしれない訳だが、その話は前出の1957(昭和32)年の国土開発縦貫自動車道建設法による北海道自動車道に遡る。北海道自動車道自体は起点を函館市、終点を稚内市とするものであったので、福島町が起点になるという話は一切出てこない。
ところが、ある理由で福島町が起点になるのではないかという期待を持たれたことがあったのである。
【旧福島漁港フェリーふ頭】
その理由は、北海道自動車道と本土との連絡は海底トンネルと見込まれていた為である。
一例を挙げれば日本縦貫高速自動車道協会が1957(昭和32)年に発行した「国土開発縦貫自動車道建設計画概要 2訂版」で北海道自動車道は、「函館市から洞爺湖の西北方を通り最短距離で札幌市附近に到り、ここから二線に分岐して、一は旭川市を経て稚内市へ、一は大夕張市、帯広市を経て釧路市に至る。本土との連絡は海底トンネルによるものとする。」と解説されているのである。
当初計画ではE5 道央道は国道230号と同じく洞爺から定山渓を越え札幌に至るものだったという点も驚きだが、本土との連絡は海底トンネルだと見込まれていたことから福島町は北海道自動車道が来ると期待したらしい。
津軽海峡を通過する海底トンネルと言えば青函トンネルである。
折しもこれに先立つ1953(昭和28)年には「青森県三厩附近より渡島国福島に至る鉄道」が鉄道敷設法に追加され、福島町が青函トンネルの北海道側の玄関口となる将来が描かれていた。
【乗下船口跡には1対のボラードが現存】
青函トンネル構想の起源については諸説あるが、青函トンネル物語編集委員会が1986(昭和61)年に発行した「青函トンネル物語」によれば、1923(大正12)年の「大函館論」で阿部寛治が述べたものが最も古い記録で、関門海峡の海底鉄道──すなわち関門トンネルに影響を受けたものである。
「大函館論」で提唱されたのは下北半島へ渡るルートなので福島町は無関係だが、関門海峡には山陽本線のトンネルだけでなく1958(昭和33)年に国道2号関門トンネル有料道路も開通している。
北海道自動車道の「本土との連絡は海底トンネルによる」という構想が示されたし、関門海峡には自動車が通るトンネルも掘られた。さらに下北半島の大間から亀田半島の汐首ルートでの海底トンネルは地質の問題と水深の深さから青函トンネル以上に困難だという話も既にあった。
【1961年当時の北海道と青森の高速自動車道網構想図】
1961(昭和36)年になると、国土計画協会刊「季刊国土 National Planning 1961 Vol.11 No.2」に資源調査会専門委員の桑原弥寿雄の「私案」ながら「高速自動車道網構想図」が公表される。
日本縦貫高速自動車道協会(1957)では東北自動車道の北海道連絡について何ら記載がなく、終点について「青森県の弘前市附近を経て青森市に到達する。」とあるばかりだったが、桑原弥寿雄はかなり踏み込んだ構想を示す。
津軽海峡連絡線の名称で、津軽半島と松前半島を結ぶ高速道路の線が記載されたのだ。
その上で同書の解説には「この海底トンネルは、鉄道トンネルができるのを待つて、これに平行して掘れば、工事用豆トンネル及び立坑その他の設備が利用できて、工事が容易且つ低廉となるとともに、換気の問題の解決が容易となるであろう(鉄道トンネルを入気に利用する)。」とある。
また、経由地として三厩と福島の名を明記し、海底部は約22kmとする構想を示したのである。
【防舷材の跡も現存】
桑原弥寿雄の「私案」とはいえ、鉄道の青函トンネルさえできれば高速道路の海底トンネルも建設できるという構想が示されたのである。
福島町としてはトンネル開通までの間、青森商船の三福航路で海峡をリレーする高速道路の結節点になりうる可能性があると受け止めることになる。
桑原弥寿雄はこの他にも八戸−室蘭や大畑−苫小牧など海峡連絡フェリーと高速道路の組み合わせを示している。
北海道連絡フェリーボートの項目で、「野辺地〜大畑又は八戸〜室蘭又は苫小牧間(津軽海峡連絡隧道と睨み合わせて研究を要する)」とし、今日の下北半島縦貫道の原型になりうる路線や、今は無き大畑フェリー航路についても示されていたのである。地図の野辺地の位置などいささかおかしな点はあるが、手書きの時代だから致し方のないことか。
【かつて三厩から到着した人が見たであろう景色】
色々な計画や構想から、青函トンネルの基点となる福島町は北海道自動車道の函館−福島延伸にも期待を抱いたらしい。
しかし1966(昭和41)年、国土開発幹線自動車道建設法の制定にあたって、北海道自動車道は北海道縦貫自動車道に名を変えた上で、経由する地点が洞爺湖西北方から千歳市に変わったものの、起点函館市・終点稚内市のまま変わらなかった。
福島町にとってはショックだったようで、1982(昭和57)年に発行した「津軽海峡・青函トンネル工事の歩み」の年表に「国土縦貫自動車道の延長(函館〜福島間)見送られる。」という記録をみることができる。
一応、福島町には木古内町から松前町に至る松前半島道路の計画はあるが、対岸の青森−三厩間に高規格道路の計画はない。
【旧フェリーターミナルはみなと交流館トイレに】
福島町が描いた、東京−札幌間の高速道路網の通過は叶わなかった。青函トンネル物語編集委員会(1986)によれば、1984(昭和59)年には運輸大臣の諮問機関・青函トンネル問題懇談会が「トラックを貨車に載せて運ぶカートレーンを運行させることを検討すること」を答申したとあり、青函トンネルで自動車を鉄道に乗せて運ぶ可能性が検討されたことは事実だが、今日まで何度か構想が浮上しても実現には至らず、そしてそもそもカートレインの積み替え拠点となる施設が福島町内に造られることもなかった。
【旧フェリーターミナル正面】
さて、三厩港ではフェリーふ頭を整備したのに1998(平成10)年のひと夏だけで東日本フェリーが撤退したという漁師の話を聞いたわけだが、福島町でもフェリーのためにいろいろ整備したという話は共通する。
北海道開発協会が1995(平成7)年に発行した「開発こうほう1995-6号」によれば、1995(平成7)年度から福島漁港で「フェリーに対応するための施設整備を促進して、交通基盤の確保を図」る事業に函館開発建設部が着手することが記録されている。
1992(平成4)年を最後に運休した三厩−福島航路の復活のために、北海道側では国(北海道開発局)の事業として福島漁港フェリーふ頭やターミナル建屋(現みなと交流館トイレ)の整備をしたのに、東日本フェリーは1998(平成10)年7〜8月の2か月だけ運行して止めてしまったということか。
天候の問題などあったのかもしれないが、5月の松前の桜祭りの時期など集客が望める時期に就航しPRできなかったのが悔やまれる。というか、1998(平成10)年の2ヵ月だけの運行実績をみると、東日本フェリーに三厩−福島航路を本当にやる気があったのか疑問を抱きたくもなるのは私だけだろうか。
【フェリーふ頭出口から函館は74km】
福島漁港に立つ青看の標識によれば函館市への距離は74km。対岸の三厩港からE4東北道 青森料金所までの距離は約60kmである。
青函間のルートとしてみると、三厩と福島を最後に結んだ東日本フェリーの英鶴丸の所要時間は1時間40分だったと伝えられており、所要時間では津軽半島と松前半島の陸路を相当飛ばさない限り3時間50分で結ぶ青森−函館間のフェリーに太刀打ちできなかった。やはり高速道路の接続がなければ生きてこない航路なのか。
もちろん、松前や福島から本州に向かうのであれば函館経由より三厩−福島航路に分があるが、青函トンネル工事終了後に人口が大きく流出した津軽半島と松前半島先端部同士の需要は大きくなく、1998(平成10)年の運行を最後に今日まで航路の復活は叶っていない。
福島漁港には、福島町がかつて思い描いた北東国土軸の幹線たる北海道新幹線の駅やE5 道央道の接続が、いずれも叶わなかった悲運が見え隠れする。
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福島漁港は1998(平成10)年を以て東日本フェリーの三厩−福島航路が廃止されており、フェリー航路の灯が消えて27年にもなる。6年前の三厩港の記事から、福島町の航路・鉄道・道路の歴史を年表にして再掲する。
| 年月 | 出来事 |
| 1965年4月 | 青森商船・三厩−福島航路就航 |
| 1967年4月 | 青森商船が東日本フェリーに吸収合併 |
| 1983年8月(?) | 東日本フェリー・三厩−福島航路運休 |
| 1987年7月(?) | 東日本フェリー・三厩−福島航路夏季(7-8月)季節運航再開 |
| 1987年8月(?) | 東日本フェリー・三厩−福島航路夏季(7-8月)季節運航終了 |
| 1988年2月 | JR北海道・松前線廃止 |
| 1988年3月 | JR北海道・津軽海峡線(青函トンネル)開業 |
| 1989年7月(?) | 東日本フェリー・三厩−福島航路夏季(7-8月)季節運航再開 |
| 1992年8月(?) | 東日本フェリー・三厩−福島航路夏季(7-8月)季節運航終了 |
| 1998年7月(?) | 東日本フェリー・三厩−福島航路夏季(7-8月)季節運航再開 |
| 1998年8月 | 東日本フェリー・三厩−福島航路夏季(7-8月)季節運航終了(事実上の廃止) |
| 1999年7月 | 東日本フェリー・三厩−福島航路夏季(7-8月)季節運航再開せず |
年表の通り大間−函館航路開設の1964(昭和39)年6月に遅れること10か月、1965(昭和35)年4月に青森商船が三厩−福島間に三福航路を就航させたのが福島町のフェリーの歴史の始まりだ。
首都・東京と北日本中核都市・札幌を結ぶ北東国土軸の自動車交通の先駆けとなったのは大間−函館航路だが、福島町が高速道路の結節点になっていたかもしれないという歴史はだいぶ忘れ去られているのではないか。
福島漁港のフェリー航路の歴史は高速道路の歴史とあわせてみていきたい。
青森を深夜に発つフェリーで函館に着き、函館出身のGLAYの曲を聴きながらE59 函館江差道を木古内まで飛ばして未明の福島漁港の入口に立つ。1998(平成10)年に発表された「pure soul」には“夜明け前一人で高速を走った”という印象的な一節があるが、その頃はまだ函館に高速道路は無かった。
函館の高速道路の計画自体は、1957(昭和32)年に制定された国土開発縦貫自動車道建設法による北海道自動車道の段階からあったが、実際に開通するのは2000(平成12)年3月のE5 函館新道開通まで待たなければならなかった。
木古内から福島、松前にも松前半島道路の高規格道路計画はあるが、2025(令和7)年時点では開通区間はない。国道228号で福島漁港入口の信号交差点に来ると、標識看板が取り外された柱のみが残っており、かつては「←フェリーふ頭」のような青看の標識があったのではないかと想像する。左折して臨港道路に入ると両側歩道付きで洒脱なデザインの街灯が並ぶという豪華仕様で、福島漁港が本州からの旅客を出迎える北海道の玄関口の一つだったのだとわかる。
福島漁港フェリーふ頭に向かう臨港道路からは岩部海岸の険しい山々を間近に望む。岩部岳の山塊が急崖となって津軽海峡まで迫る知内町小谷石と福島町岩部の間には今も陸路がなく、函館から江差まで松前半島沿岸を周回する国道228号が唯一内陸に迂回するのも知内−福島間である。1971(昭和46)年に福島トンネルが開通するまでは、フェリーで福島漁港に渡った車両が函館に向かうには福島峠が難所だった。
航路は無くなったが、福島漁港フェリーターミナルの建屋は現存する。もしかすれば福島漁港はE5 道央道に接続する結節点のフェリーターミナルとなっていたかもしれない訳だが、その話は前出の1957(昭和32)年の国土開発縦貫自動車道建設法による北海道自動車道に遡る。北海道自動車道自体は起点を函館市、終点を稚内市とするものであったので、福島町が起点になるという話は一切出てこない。
ところが、ある理由で福島町が起点になるのではないかという期待を持たれたことがあったのである。
その理由は、北海道自動車道と本土との連絡は海底トンネルと見込まれていた為である。
一例を挙げれば日本縦貫高速自動車道協会が1957(昭和32)年に発行した「国土開発縦貫自動車道建設計画概要 2訂版」で北海道自動車道は、「函館市から洞爺湖の西北方を通り最短距離で札幌市附近に到り、ここから二線に分岐して、一は旭川市を経て稚内市へ、一は大夕張市、帯広市を経て釧路市に至る。本土との連絡は海底トンネルによるものとする。」と解説されているのである。
当初計画ではE5 道央道は国道230号と同じく洞爺から定山渓を越え札幌に至るものだったという点も驚きだが、本土との連絡は海底トンネルだと見込まれていたことから福島町は北海道自動車道が来ると期待したらしい。
津軽海峡を通過する海底トンネルと言えば青函トンネルである。
折しもこれに先立つ1953(昭和28)年には「青森県三厩附近より渡島国福島に至る鉄道」が鉄道敷設法に追加され、福島町が青函トンネルの北海道側の玄関口となる将来が描かれていた。
青函トンネル構想の起源については諸説あるが、青函トンネル物語編集委員会が1986(昭和61)年に発行した「青函トンネル物語」によれば、1923(大正12)年の「大函館論」で阿部寛治が述べたものが最も古い記録で、関門海峡の海底鉄道──すなわち関門トンネルに影響を受けたものである。
「大函館論」で提唱されたのは下北半島へ渡るルートなので福島町は無関係だが、関門海峡には山陽本線のトンネルだけでなく1958(昭和33)年に国道2号関門トンネル有料道路も開通している。
北海道自動車道の「本土との連絡は海底トンネルによる」という構想が示されたし、関門海峡には自動車が通るトンネルも掘られた。さらに下北半島の大間から亀田半島の汐首ルートでの海底トンネルは地質の問題と水深の深さから青函トンネル以上に困難だという話も既にあった。
1961(昭和36)年になると、国土計画協会刊「季刊国土 National Planning 1961 Vol.11 No.2」に資源調査会専門委員の桑原弥寿雄の「私案」ながら「高速自動車道網構想図」が公表される。
日本縦貫高速自動車道協会(1957)では東北自動車道の北海道連絡について何ら記載がなく、終点について「青森県の弘前市附近を経て青森市に到達する。」とあるばかりだったが、桑原弥寿雄はかなり踏み込んだ構想を示す。
津軽海峡連絡線の名称で、津軽半島と松前半島を結ぶ高速道路の線が記載されたのだ。
その上で同書の解説には「この海底トンネルは、鉄道トンネルができるのを待つて、これに平行して掘れば、工事用豆トンネル及び立坑その他の設備が利用できて、工事が容易且つ低廉となるとともに、換気の問題の解決が容易となるであろう(鉄道トンネルを入気に利用する)。」とある。
また、経由地として三厩と福島の名を明記し、海底部は約22kmとする構想を示したのである。
桑原弥寿雄の「私案」とはいえ、鉄道の青函トンネルさえできれば高速道路の海底トンネルも建設できるという構想が示されたのである。
福島町としてはトンネル開通までの間、青森商船の三福航路で海峡をリレーする高速道路の結節点になりうる可能性があると受け止めることになる。
桑原弥寿雄はこの他にも八戸−室蘭や大畑−苫小牧など海峡連絡フェリーと高速道路の組み合わせを示している。
北海道連絡フェリーボートの項目で、「野辺地〜大畑又は八戸〜室蘭又は苫小牧間(津軽海峡連絡隧道と睨み合わせて研究を要する)」とし、今日の下北半島縦貫道の原型になりうる路線や、今は無き大畑フェリー航路についても示されていたのである。地図の野辺地の位置などいささかおかしな点はあるが、手書きの時代だから致し方のないことか。
色々な計画や構想から、青函トンネルの基点となる福島町は北海道自動車道の函館−福島延伸にも期待を抱いたらしい。
しかし1966(昭和41)年、国土開発幹線自動車道建設法の制定にあたって、北海道自動車道は北海道縦貫自動車道に名を変えた上で、経由する地点が洞爺湖西北方から千歳市に変わったものの、起点函館市・終点稚内市のまま変わらなかった。
福島町にとってはショックだったようで、1982(昭和57)年に発行した「津軽海峡・青函トンネル工事の歩み」の年表に「国土縦貫自動車道の延長(函館〜福島間)見送られる。」という記録をみることができる。
一応、福島町には木古内町から松前町に至る松前半島道路の計画はあるが、対岸の青森−三厩間に高規格道路の計画はない。
福島町が描いた、東京−札幌間の高速道路網の通過は叶わなかった。青函トンネル物語編集委員会(1986)によれば、1984(昭和59)年には運輸大臣の諮問機関・青函トンネル問題懇談会が「トラックを貨車に載せて運ぶカートレーンを運行させることを検討すること」を答申したとあり、青函トンネルで自動車を鉄道に乗せて運ぶ可能性が検討されたことは事実だが、今日まで何度か構想が浮上しても実現には至らず、そしてそもそもカートレインの積み替え拠点となる施設が福島町内に造られることもなかった。
さて、三厩港ではフェリーふ頭を整備したのに1998(平成10)年のひと夏だけで東日本フェリーが撤退したという漁師の話を聞いたわけだが、福島町でもフェリーのためにいろいろ整備したという話は共通する。
北海道開発協会が1995(平成7)年に発行した「開発こうほう1995-6号」によれば、1995(平成7)年度から福島漁港で「フェリーに対応するための施設整備を促進して、交通基盤の確保を図」る事業に函館開発建設部が着手することが記録されている。
1992(平成4)年を最後に運休した三厩−福島航路の復活のために、北海道側では国(北海道開発局)の事業として福島漁港フェリーふ頭やターミナル建屋(現みなと交流館トイレ)の整備をしたのに、東日本フェリーは1998(平成10)年7〜8月の2か月だけ運行して止めてしまったということか。
天候の問題などあったのかもしれないが、5月の松前の桜祭りの時期など集客が望める時期に就航しPRできなかったのが悔やまれる。というか、1998(平成10)年の2ヵ月だけの運行実績をみると、東日本フェリーに三厩−福島航路を本当にやる気があったのか疑問を抱きたくもなるのは私だけだろうか。
福島漁港に立つ青看の標識によれば函館市への距離は74km。対岸の三厩港からE4東北道 青森料金所までの距離は約60kmである。
青函間のルートとしてみると、三厩と福島を最後に結んだ東日本フェリーの英鶴丸の所要時間は1時間40分だったと伝えられており、所要時間では津軽半島と松前半島の陸路を相当飛ばさない限り3時間50分で結ぶ青森−函館間のフェリーに太刀打ちできなかった。やはり高速道路の接続がなければ生きてこない航路なのか。
もちろん、松前や福島から本州に向かうのであれば函館経由より三厩−福島航路に分があるが、青函トンネル工事終了後に人口が大きく流出した津軽半島と松前半島先端部同士の需要は大きくなく、1998(平成10)年の運行を最後に今日まで航路の復活は叶っていない。
福島漁港には、福島町がかつて思い描いた北東国土軸の幹線たる北海道新幹線の駅やE5 道央道の接続が、いずれも叶わなかった悲運が見え隠れする。
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