「──『岩内は空港から遠すぎるよお』と笑わせた後、『祖母が亡くなった四年前に久々に岩内に行った。その時食べたお刺し身は東京で口にすることができないおいしさだった。いつかまた遊びに行きたい』とあいさつし、大きな拍手を浴びた。」
2003(平成15)年11月17日付の北海道新聞朝刊は、ある男性アイドル(当時)が、北海道岩内町出身者でつくる「東京ふる里岩内会」に父親と共に出席した話題を報じている。その男性は当時のSMAP・中居正広氏。父が岩内町出身である。
北海道最大の空の玄関口である新千歳空港から岩内が「遠すぎる」と評した中居氏の感想に、大きな違和感はない。
しかし岩内には、かつて北海道の海の玄関口の一つとして本州からの旅客を迎えてきた歴史がある。中居氏が暮らす東京都や神奈川県から利用するには不便だった点は否めないが、東京から高速道路でおよそ4時間の日本海側の港町から、フェリーで岩内に直行できた時代もあったのである。
中居氏の祖母の葬儀が営まれた1999(平成11)年は、岩内が北海道の海の玄関口の一つとしての最後を迎えた年でもあった。
【岩内の位置図】
かつてフェリーのあった港を見に行くシリーズ(野辺地港旧フェリー埠頭、大畑港旧フェリー埠頭、三厩港旧フェリーふ頭、福島漁港旧フェリーふ頭)、北海道の福島漁港に続いて岩内港である。
岩内港は今日(公開した2025年7月14日)からちょうど35年前の1990(平成2)年7月14日にフェリーが就航した歴史がある。
岩内港は旧後志支庁の積丹半島の南の付け根に位置する。これまで紹介した4港はいずれも青森県と北海道を結ぶ短距離ないし中距離航路のものだったが、岩内港は長距離航路が廃止となった例である。
岩内港の航路の就航先は新潟県の直江津港(上越市)。直江津は佐渡島の小木にフェリー航路(佐渡汽船)が就航しているが、長距離航路の就航は岩内が初であった。
まずは岩内が属した後志支庁には小樽港もあることから、あわせて歴史をまとめてみたい。
岩内から積丹半島を越えた先には後志最大の都市・小樽市があり、小樽港には1970(昭和45)年から舞鶴(京都府)と敦賀(福井県)へのフェリー航路があった。
岩内港にフェリーの構想が最初に生まれた時期ははっきりしないが、1976(昭和51)年の岩内港第五次5か年港湾整備計画の時点でフェリー接岸可能な岸壁の整備構想があり、少なくとも1970年代後半にはあったらしい。
この1976(昭和51)年、後述するので覚えておいてほしい。
【国道229号を折れると正面が係留位置跡】
道央の小樽(単独区間としては余市町から)と道南の江差とを日本海沿いに結ぶ国道229号の距離は303kmもあり、函館と札幌を結ぶ国道5号よりも長い。岩内町の境に近接する共和町梨野舞納(りやむない)の国道229号に立つ「岩内港工業団地」の看板がかつてのフェリーふ頭入口の目印である。
国道229号沿線の江差や瀬棚、寿都、岩内などは江戸時代から和人が進出しニシン漁で繁栄した歴史もありながら、小樽を除いて市制施行に至った自治体が一つも無い。早期に和人が進出しながら、札幌や旭川等の諸都市に比べ発展が停滞したことから、岩内含め後志地方は「先発後進」の地と呼ばれることもあったという。
【最初に現れる乗用車駐車場の標識】
岩内町は1900(明治33)年には北海道一級町村制において町制施行に至っており、先発後進とされる後志の中でも発展度が上位にあった町である。現在の道東最大都市・帯広は1900(明治33)年時点では二級町村制での町に留まっていて、一級町村制の町制を敷く岩内町の方が二級の帯広町より格上の時代があったのである。
岩内と同じく1900(明治33)年に一級町制を敷いた釧路は、後に地方裁判所が置かれるという本州で言えば県庁所在地級の都市にまで発展し人口20万を突破した歴史もある訳で、釧路や帯広に比べると、町のまま今日に至る岩内との差が際立ってみえてしまう。
【海に向かって右手に広がる駐車待機場】
先発後進と揶揄された岩内町にとって、岩内港を拠点に外部と繋がることは町勢回復の起爆剤として期待されていたらしい。
1979(昭和54)年に北海道開発協会が発行した「開発こうほう1979-8号」で、当時の岩内町長・奈良敬蔵は外国貿易港を目指し港湾荷役設備の充実を図り、税関検疫所の岩内誘致も目指す考えを示している。また、奈良敬蔵は同書で、新日本海フェリー�蠅�岩内〜新潟間のフェリー就航の基本計画を策定したことを明らかにしていて、岩内町としては小樽を拠点にする新日本海フェリー�蠅�新潟航路を運航することに期待していたようだ。
ただし函館税関は小樽に税関支署を設置しているものの岩内に出張所を置いたことはないし、新日本海フェリーの新潟−岩内航路も実現しなかった。
【バス・タクシー専用プールの標識】
1984(昭和59)年、北海道開発庁の小樽開発建設部がフェリー接岸可能な岸壁の完成を目指して岩内新港の改修に着工する。フェリー航路実現に向けたハード面での整備が本格的に動き出したのである。
一方で、ソフト面──すなわちフェリー運航事業者である新日本海フェリー�蠅瞭阿�がよく見えない。5年前の時点では新潟−岩内航路の計画が作られたことが当時の岩内町長からも語られていたのに、だ。
岩内町は町の公式ホームページでフェリー関連の歴史も詳細に記録している。それによれば、岩内港への大型フェリー就航を念頭に旧後志支庁の他自治体に呼びかけ結成した岩内新港整備利用促進期成会に、小樽など後志北部5市町村は参加しなかったという。
【レンガ調の舗装が途切れ砂利の部分がターミナルビル跡】
太平洋側では古くからフェリーが就航した天然の良港・室蘭と、砂浜に掘込式で開発された新興港湾・苫小牧による「苫蘭戦争」が激化していたが、1970(昭和45)年に佐藤榮作内閣が第3期北海道総合開発計画で石狩湾新港の開発を閣議決定したことから、小樽も北海道日本海側随一の港の座を石狩湾新港に奪われることを警戒していたらしい。
石狩湾新港によって「苫蘭戦争」のような激戦に小樽港が巻き込まれるかもしれない中で、岩内のフェリー誘致など構っていられない、新日本海フェリー�蠅鮠�樽に留めたい──というのが小樽市と周辺自治体の本音だったのだろう。
また、新日本海フェリーについては小樽市が1994(平成6)年に発行した「小樽市史 第8巻 (行政編 中)」の解説が詳しく、「小樽市、小樽商工会議所が昭和四三年から設立準備を進めていた『新日本海フェリー株式会社』(社長・入谷豊州関光汽船会長)は、昭和四四年六月二日午後二時から北海ホテルで開催した設立総会で発足した。(中略)株主一五〇人のうち小樽の株主は、一二〇人となった。」といい、新日本海フェリー�蠅望�樽政財界がおよぼす影響力は強かった。新日本海フェリー�蠅眈�樽政財界と岩内の板挟みだったのであろう。
【左方に接岸したフェリーにはボーディングブリッジで連絡していた】
奈良に代わる岩内町長・岩城成治は1988(昭和63)年1月、北海道(岩内)・新潟県間フェリー就航誘致促進会を結成。後志最大都市の小樽市と、小樽政財界の出資を受けた新日本海フェリー�蠅睫Ｊ�に付いてくれないとみるや、名称の主役を岩内から北海道に変え、就航先も新潟「県」に変え、なりふり構わず実を採る姿勢を強めていく。
こうした岩城成治の旗振りに手を挙げたのが東日本フェリー��である。今となっては「東日本フェリー、無茶しやがって…」と言わざるを得ないが、それは“事後孔明”というやつだろう。当時にタイムスリップすれば、私も東日本フェリーの岩内就航を英断だと称賛したはずである。
東日本フェリーにとっては初めての日本海進出となり、後に岩内の就航先の直江津からさらに九州博多へ九越フェリーと拡大していく第一歩となる。
【ターミナルビルの海側にも乗用車駐車場】
就航先は1970年代から想定されていた新潟港ではなく、同じ新潟県でも西部に位置する上越市の直江津港と決まった。1988(昭和63)年5月には上越市から助役が岩内を訪問し、上越市と岩内町の交流事業もスタートする。翌1989(平成元)年には東日本フェリーが岩内支店を開設し、1990年7月就航を目指してフェリーターミナルビルの建設も進む。
ネット上に転がっている往時の岩内フェリーターミナルビルの写真をみると、旅客はビル2階の待合室からボーディングブリッジがフェリーに通ずる方式で、バブル期らしくかなり立派な造りだったようだ。外観はガラス張りの鉄骨鉄筋造り2階建てで、延べ床面積は約1400�屬世辰燭箸いΑ�
1976(昭和51)年から始まった岩内港フェリー就航という夢の実現に向け、岩内が盛り上がっていく時期なのである。
【変圧器のようなものが撤去テープを巻かれていた】
1990(平成2)年7月14日0時に新潟県直江津港を出港した東日本フェリーの「へるめす」は、17時30分に岩内港に初入港する。
岩内町史にとって間違いなく慶事の一つであったことだろう。内航ジャーナル(1991)「内航近海海運1991年8月号」は就航1年での直江津岩内航路の消席率は平均50％で「今ひとつ」と評価し、好調とは言えないまでもガラガラで絶不調というほど酷いものでもなかったらしい。
バブルは崩壊したものの、景気の高揚感がまだ残る1992(平成4)年には二隻目の「はあきゅり」も就航し、岩内港を拠点とするフェリーは発展の一途にあるかと思われた。
が、1999(平成11)年12月を以て直江津−岩内航路は運休、事実上の廃止に追い込まれてしまうことになる。
翌春2000(平成12)年3月、東日本フェリーは直江津−岩内航路の運休解消の目途を示すのではなく「当面見送り」とする方針を表明。2003(平成15)年には東日本フェリーは会社更生法適用を申請し倒産、そして2007(平成19)年3月に直江津−岩内航路の廃止が正式に決定した。
【右舷前方ランプウェイから下船した車両に促す出口標識】
こうした岩内のフェリー就航に対し、1977(昭和52)年の段階で痛烈に批判していた者の記録も紹介しておきたい。同1977(昭和52)年4月に発行された「北海道経済4月号」(北海道経済研究所刊)に、「岩内港新長期整備計画の問題点」を寄稿した国府谷盛明である。
国府谷盛明(1977)は北海道と本州を結ぶフェリー航路について「現状では青森を中心とした東北圏航送が中心であり、次いで、太平洋側の長距離航路である。日本海側航路については、石狩湾新港を中心とした航路計画があり、この計画の実現によっては、小樽航路の危機さえ持たれている中では岩内航路の実現性はきわめてとぼしい。それを裏書するように、この計画では、フェリーの具体的な就航計画も全く出されていない」と冒頭からかなり辛辣に岩内の計画を批判している。
国府谷盛明は北海道議会議員選挙や石狩町長選挙に日本共産党候補として出馬した経歴があり、フェリーによる地域再興を目指す岩内に夢を見ることすら許さない反対一辺倒の人なのかと思いきや、1976(昭和51)年の岩内港第五次5か年港湾整備計画は北海道電力(北電)岩内原発建設を念頭に置いた北電の岩内港湾計画を丸写しにしたものだと指摘している。
【在りし日の岩内フェリーふ頭の配置図】
国府谷盛明(1977)は岩内にフェリーを呼びたいとする港湾計画を、岩内町と北電の癒着による結果だという。岩内町は1972(昭和47)年7月24日に「原子力発電所の設置に反対する決議」を可決していたと国府谷は指摘し、この反対決議が有効であるにも関わらず1976(昭和51)年12月4日の町議会で「原発建設賛成決議」を強引に可決したと非難しているのである。
なるほど、岩内を原発反対から賛成に転じさせ、岩内港を整備するため北電が描いたシナリオの見返りとしてフェリー岩内航路構想があったと国府谷盛明(1977)は言いたいわけか。
たしかに岩内町公式HPの「昭和５２年（１９７７）」にも、岩内港新長期整備計画に原発専用岸壁建設が触れられているし、当時の町長が「原発建設に条件付で協力するという新たな覚書を北電と交わす」との方針を表明したと記録がある。岩内町が出した条件がフェリー誘致への協力など地域振興策だったのかもしれない。
毎日新聞社が1979年に発行した「毎日年鑑1979年版」によれば、一番最初に原発建設を承認したのは共和町で、1969(昭和44)年9月24日だという。同年9月30日までには共和、岩内、泊、神恵内の4町村が原発建設協力覚書を北海道電力と締結し、岩内も当初は原発賛成だった。ところが翌1970(昭和45)年に入ると岩内郡漁協総代会が、次いで1971(昭和46)年には岩内町原発反対町民会議が原発反対運動を開始し、1972(昭和47)年には岩内町議会が原発建設反対を決議した。岩内は原発賛成と原発反対で激しく揺れ動く町だったのだ。
【岩内町と共和町、泊村の位置関係図】
岩内原発(あるいは共和原発)とは、岩内郡共和町の泊村境界付近に建設が予定されていた原発の通称であり、泊原発の前身にあたるものである。2025(令和7)年2月5日付北海道新聞の記事「＜読み解く＞泊３号機 再稼働のため新港建設へ よぎる「共和原発」４７年前の急転」によれば、当初計画では原発は共和町柏木地区に建設し、「核燃料は同管内岩内町の岩内港で荷揚げし、国道２２９号経由で原発に運ぶ方針だった」というが、同時期に発生した成田空港反対派による管制塔占拠事件を重く見た北電が1978(昭和53)年に「最も重要なのは専用港湾を建設することだ。これで核燃料運び込み、使用済み燃料の積み出しに際して迷惑、トラブルを避けられる」と、左翼テロ対策で泊村堀株地区に原発と専用港湾の一体整備する方針に舵を切ったという。
身も蓋もない言い方になるが、1978(昭和53)年時点で岩内町も原発賛成に再度転じていたし、堀株に専用港を造る方針を決めた北海道電力にとって岩内港を整備する必要性はなかったのである。強いて言えば、再度原発反対に転向しないよう岩内をフェリーで惹きつけておくくらいだったのかもしれない。
私は国府谷盛明(1977)にすべて賛同するつもりはないが、もう一つ指摘されている興味深い点は岩内新港整備のために大浜海水浴場が廃止される問題である。岩内のみならず、倶知安や喜茂別など内陸の学校教育の一環としても利用される岩内町の大浜海水浴場を潰すことについても「町長は、各学校にプールを作るから、と答えている。海に面した町でありながら、海を眺めてプールで泳ぐという奇妙な現象が生じようとしている。」と国府谷盛明は手厳しい。
岩内が各学校にプールを作るという景気の良い話も、原発マネーから弾いた皮算用だったのだろう。
【防舷材が並ぶ岸壁の向こうにみえる雷電の山々】
以上のような原発絡みの国府谷盛明(1977)の指摘や道新の記事を読むと、東日本フェリーも赤字航路の拡大で失敗したというより、原発や地域振興策という「政治」に翻弄されたのではないかという気もしてくる。
そして廃止か再開かの間で翻弄されつつ、1999(平成11)年の航路休止後も残っていたターミナルビルにも別れの時が近づいてくる。
2005(平成17)年10月22日付の北海道新聞「岩内港フェリー旅客ターミナル取り壊しへ 所有者の海運会社 町、寄付受けず 商工会議所は存続要望」によると、会社更生法適用を受けた東日本フェリーを吸収合併したリベラ�蠅�、同年に入って岩内町に旅客ターミナルビルの寄付または取り壊しを打診したといい、その理由は当時の額で2億円におよぶ固定資産税の負担を避けるためだったという。
岩内町商工会議所は「将来の港湾振興と町勢進展に夢を託した重要な拠点施設」として、海洋深層水事業などの拠点として経済界有志で運営する構想を町に示したというが、岩内町は同年9月までに直江津航路再開断念と、リベラ�蠅隆麌嫗膿任鮗�け付けない方針を固める。
北海道運輸局に直江津−岩内航路の廃止が申請されたのは2007(平成19)年1月だが、それに先立って2006(平成18)年3月にターミナルビルは取り壊された。2007(平成19)年3月の正式廃止前に築16年のターミナルビルを壊してしまったのだから、岩内町とリベラ�蝓ε貽�本フェリーとの信頼関係も推して量るべしということか。
【新旧の岩内町のカントリーサイン】
さらに、岩内町は町境界に建つ標識・通称カントリーサインも、弁慶の刀掛岩にフェリーが描かれた従来のデザインを廃止し、現在のたら丸のものに変えてしまった。
岩内町はフェリー復活の可能性に懸けて何とかもがこうとする方向から、完全に脱却する方向に進んだように見える。歴代町長の奈良敬蔵や岩城成治らがフェリー誘致を熱く語っていたのに、何とも後味の悪い終わり方に思える。
こうした結末になった要因の一つは、国府谷盛明(1977)が指摘していたフェリーふ頭整備のため潰された大浜海水浴場の問題もあったようだ。
2024(令和6)年7月15日付北海道新聞の記事を引用しよう。
記者は硫黄島ルポで有名な酒井聡平氏。
やはり岩内町民の間に、海に面した町なのに海水浴場が無いことを嘆く声があり、復活を願う人々もいたのだ。ゴリゴリの原発反対派だけでなく、フェリーに賛成した町民の中にだって大浜海水浴場で北海道の短い夏を楽しんだ記憶がある人たちもいたはずである。町の再興を願ってフェリー就航可能な新港を造ることに賛成しつつも、大浜海水浴場を潰してしまうことに後ろ髪を引かれる賛成派もいたことだろう。
岩内からフェリー航路は10年持たずに消えたが、海水浴場は復活した。
【岩内町御崎に残るフェリー標識】
最後に。
移動中でしかも青信号のタイミングだったため写真撮影を断念したが、岩内町御崎の町道と国道229号の交差点に←フェリーの標識が残っているのを発見したのでGoogleストリートビューの画像を掲載する。
基本的に岩内町内で岩内港フェリーターミナルに向かう標識は撤去されつくしたかのように思われるが、この標識の左折方向の行先には小樽があり、新日本海フェリーを目指すという意味では撤去の必要がなく、かつて岩内町内に複数あったフェリー案内標識の貴重な生き証人のようである。
フェリー航路の消滅と海水浴場の復活、カントリーサインからのフェリー抹消という視点に立つと、岩内は福島や三厩、大畑などとは明らかに違うように思える。私は小樽港とは反対側の寿都方面に国道229号を走らせ、函館港フェリーターミナルで北海道に別れを告げた。
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2003(平成15)年11月17日付の北海道新聞朝刊は、ある男性アイドル(当時)が、北海道岩内町出身者でつくる「東京ふる里岩内会」に父親と共に出席した話題を報じている。その男性は当時のSMAP・中居正広氏。父が岩内町出身である。
北海道最大の空の玄関口である新千歳空港から岩内が「遠すぎる」と評した中居氏の感想に、大きな違和感はない。
しかし岩内には、かつて北海道の海の玄関口の一つとして本州からの旅客を迎えてきた歴史がある。中居氏が暮らす東京都や神奈川県から利用するには不便だった点は否めないが、東京から高速道路でおよそ4時間の日本海側の港町から、フェリーで岩内に直行できた時代もあったのである。
中居氏の祖母の葬儀が営まれた1999(平成11)年は、岩内が北海道の海の玄関口の一つとしての最後を迎えた年でもあった。
かつてフェリーのあった港を見に行くシリーズ(野辺地港旧フェリー埠頭、大畑港旧フェリー埠頭、三厩港旧フェリーふ頭、福島漁港旧フェリーふ頭)、北海道の福島漁港に続いて岩内港である。
岩内港は今日(公開した2025年7月14日)からちょうど35年前の1990(平成2)年7月14日にフェリーが就航した歴史がある。
岩内港は旧後志支庁の積丹半島の南の付け根に位置する。これまで紹介した4港はいずれも青森県と北海道を結ぶ短距離ないし中距離航路のものだったが、岩内港は長距離航路が廃止となった例である。
岩内港の航路の就航先は新潟県の直江津港(上越市)。直江津は佐渡島の小木にフェリー航路(佐渡汽船)が就航しているが、長距離航路の就航は岩内が初であった。
まずは岩内が属した後志支庁には小樽港もあることから、あわせて歴史をまとめてみたい。
| 年月 | 出来事 |
| 1970年8月 | 新日本海フェリー�蠅�舞鶴・敦賀−小樽航路の運航開始。 |
| 1974年6月 | 新日本海フェリー�蠅�新潟−小樽航路の運航開始。 |
| 1976年4月 | 岩内港第五次5か年港湾整備計画が開始。 |
| 1977年1月 | 岩内港新長期整備計画で、フェリー岸壁建設を定める。 |
| 1979年8月 | 新日本海フェリー�蠅�岩内〜新潟間のフェリー就航の基本計画を策定。 |
| 1984年3月 | 岩内新港本格着工決定、小樽開発建設部がフェリー接岸可能な新港建設に着工する。 |
| 1985年10月 | 小樽など後志北部6市町村を除く管内14町村が、岩内−新潟間大型フェリー就航を念頭に岩内新港整備利用促進期成会を発足。 |
| 1987年11月 | 岩内町議会にフェリー特別委員会を設置。 |
| 1988年1月 | 岩城成治岩内町長を会長とする北海道(岩内)・新潟県間フェリー就航誘致促進会を発足。 |
| 1988年5月 | フェリー直江津港就航が決まり上越市助役が岩内を訪問。 |
| 1989年10月 | 東日本フェリー�蟯籠盪拇抗�設。 |
| 1990年7月 | 5日、フェリーターミナルビル完成。14日、直江津発のフェリー第1便「へるめす」が岩内入港。 |
| 1992年3月 | 2隻目となるフェリー「はあきゅり」就航。 |
| 1996年4月 | 九越フェリー(直江津−博多)就航。ただし岩内−博多は直江津での乗換を要した。 |
| 1998年10月 | 新造船「ばるな」就航。 |
| 1999年12月 | 直江津−岩内航路が長期間運休に。事実上の廃止。 |
| 2000年3月 | 東日本フェリーが直江津−岩内航路の運航再開を「当面見送り」とする。 |
| 2003年6月 | 東日本フェリー�蠅�会社更生法申請、倒産。 |
| 2005年8月 | リベラ�蠅砲茲詢控劵拭璽潺淵襯咼覺麌佞梁膿任髻�岩内町が受けない方針を固める。 |
| 2005年9月 | 岩内町が直江津航路再開を断念、旅客ターミナルビル取り壊し決定。 |
| 2006年3月 | 岩内港フェリーターミナルビル取り壊し。 |
| 2007年1月 | 東日本フェリー��(2代目)が直江津−岩内航路の廃止を北海道運輸局に届出。 |
| 2007年3月 | 休止中の直江津−岩内航路が正式に廃止(3/31)。 |
| 2009年5月 | 岩内町の境界標識(通称・カントリーサイン)のデザインを変更。フェリーの絵が削除。 |
岩内から積丹半島を越えた先には後志最大の都市・小樽市があり、小樽港には1970(昭和45)年から舞鶴(京都府)と敦賀(福井県)へのフェリー航路があった。
岩内港にフェリーの構想が最初に生まれた時期ははっきりしないが、1976(昭和51)年の岩内港第五次5か年港湾整備計画の時点でフェリー接岸可能な岸壁の整備構想があり、少なくとも1970年代後半にはあったらしい。
この1976(昭和51)年、後述するので覚えておいてほしい。
道央の小樽(単独区間としては余市町から)と道南の江差とを日本海沿いに結ぶ国道229号の距離は303kmもあり、函館と札幌を結ぶ国道5号よりも長い。岩内町の境に近接する共和町梨野舞納(りやむない)の国道229号に立つ「岩内港工業団地」の看板がかつてのフェリーふ頭入口の目印である。
国道229号沿線の江差や瀬棚、寿都、岩内などは江戸時代から和人が進出しニシン漁で繁栄した歴史もありながら、小樽を除いて市制施行に至った自治体が一つも無い。早期に和人が進出しながら、札幌や旭川等の諸都市に比べ発展が停滞したことから、岩内含め後志地方は「先発後進」の地と呼ばれることもあったという。
岩内町は1900(明治33)年には北海道一級町村制において町制施行に至っており、先発後進とされる後志の中でも発展度が上位にあった町である。現在の道東最大都市・帯広は1900(明治33)年時点では二級町村制での町に留まっていて、一級町村制の町制を敷く岩内町の方が二級の帯広町より格上の時代があったのである。
岩内と同じく1900(明治33)年に一級町制を敷いた釧路は、後に地方裁判所が置かれるという本州で言えば県庁所在地級の都市にまで発展し人口20万を突破した歴史もある訳で、釧路や帯広に比べると、町のまま今日に至る岩内との差が際立ってみえてしまう。
先発後進と揶揄された岩内町にとって、岩内港を拠点に外部と繋がることは町勢回復の起爆剤として期待されていたらしい。
1979(昭和54)年に北海道開発協会が発行した「開発こうほう1979-8号」で、当時の岩内町長・奈良敬蔵は外国貿易港を目指し港湾荷役設備の充実を図り、税関検疫所の岩内誘致も目指す考えを示している。また、奈良敬蔵は同書で、新日本海フェリー�蠅�岩内〜新潟間のフェリー就航の基本計画を策定したことを明らかにしていて、岩内町としては小樽を拠点にする新日本海フェリー�蠅�新潟航路を運航することに期待していたようだ。
ただし函館税関は小樽に税関支署を設置しているものの岩内に出張所を置いたことはないし、新日本海フェリーの新潟−岩内航路も実現しなかった。
1984(昭和59)年、北海道開発庁の小樽開発建設部がフェリー接岸可能な岸壁の完成を目指して岩内新港の改修に着工する。フェリー航路実現に向けたハード面での整備が本格的に動き出したのである。
一方で、ソフト面──すなわちフェリー運航事業者である新日本海フェリー�蠅瞭阿�がよく見えない。5年前の時点では新潟−岩内航路の計画が作られたことが当時の岩内町長からも語られていたのに、だ。
岩内町は町の公式ホームページでフェリー関連の歴史も詳細に記録している。それによれば、岩内港への大型フェリー就航を念頭に旧後志支庁の他自治体に呼びかけ結成した岩内新港整備利用促進期成会に、小樽など後志北部5市町村は参加しなかったという。
太平洋側では古くからフェリーが就航した天然の良港・室蘭と、砂浜に掘込式で開発された新興港湾・苫小牧による「苫蘭戦争」が激化していたが、1970(昭和45)年に佐藤榮作内閣が第3期北海道総合開発計画で石狩湾新港の開発を閣議決定したことから、小樽も北海道日本海側随一の港の座を石狩湾新港に奪われることを警戒していたらしい。
石狩湾新港によって「苫蘭戦争」のような激戦に小樽港が巻き込まれるかもしれない中で、岩内のフェリー誘致など構っていられない、新日本海フェリー�蠅鮠�樽に留めたい──というのが小樽市と周辺自治体の本音だったのだろう。
また、新日本海フェリーについては小樽市が1994(平成6)年に発行した「小樽市史 第8巻 (行政編 中)」の解説が詳しく、「小樽市、小樽商工会議所が昭和四三年から設立準備を進めていた『新日本海フェリー株式会社』(社長・入谷豊州関光汽船会長)は、昭和四四年六月二日午後二時から北海ホテルで開催した設立総会で発足した。(中略)株主一五〇人のうち小樽の株主は、一二〇人となった。」といい、新日本海フェリー�蠅望�樽政財界がおよぼす影響力は強かった。新日本海フェリー�蠅眈�樽政財界と岩内の板挟みだったのであろう。
奈良に代わる岩内町長・岩城成治は1988(昭和63)年1月、北海道(岩内)・新潟県間フェリー就航誘致促進会を結成。後志最大都市の小樽市と、小樽政財界の出資を受けた新日本海フェリー�蠅睫Ｊ�に付いてくれないとみるや、名称の主役を岩内から北海道に変え、就航先も新潟「県」に変え、なりふり構わず実を採る姿勢を強めていく。
こうした岩城成治の旗振りに手を挙げたのが東日本フェリー��である。今となっては「東日本フェリー、無茶しやがって…」と言わざるを得ないが、それは“事後孔明”というやつだろう。当時にタイムスリップすれば、私も東日本フェリーの岩内就航を英断だと称賛したはずである。
東日本フェリーにとっては初めての日本海進出となり、後に岩内の就航先の直江津からさらに九州博多へ九越フェリーと拡大していく第一歩となる。
就航先は1970年代から想定されていた新潟港ではなく、同じ新潟県でも西部に位置する上越市の直江津港と決まった。1988(昭和63)年5月には上越市から助役が岩内を訪問し、上越市と岩内町の交流事業もスタートする。翌1989(平成元)年には東日本フェリーが岩内支店を開設し、1990年7月就航を目指してフェリーターミナルビルの建設も進む。
ネット上に転がっている往時の岩内フェリーターミナルビルの写真をみると、旅客はビル2階の待合室からボーディングブリッジがフェリーに通ずる方式で、バブル期らしくかなり立派な造りだったようだ。外観はガラス張りの鉄骨鉄筋造り2階建てで、延べ床面積は約1400�屬世辰燭箸いΑ�
1976(昭和51)年から始まった岩内港フェリー就航という夢の実現に向け、岩内が盛り上がっていく時期なのである。
1990(平成2)年7月14日0時に新潟県直江津港を出港した東日本フェリーの「へるめす」は、17時30分に岩内港に初入港する。
岩内町史にとって間違いなく慶事の一つであったことだろう。内航ジャーナル(1991)「内航近海海運1991年8月号」は就航1年での直江津岩内航路の消席率は平均50％で「今ひとつ」と評価し、好調とは言えないまでもガラガラで絶不調というほど酷いものでもなかったらしい。
バブルは崩壊したものの、景気の高揚感がまだ残る1992(平成4)年には二隻目の「はあきゅり」も就航し、岩内港を拠点とするフェリーは発展の一途にあるかと思われた。
が、1999(平成11)年12月を以て直江津−岩内航路は運休、事実上の廃止に追い込まれてしまうことになる。
翌春2000(平成12)年3月、東日本フェリーは直江津−岩内航路の運休解消の目途を示すのではなく「当面見送り」とする方針を表明。2003(平成15)年には東日本フェリーは会社更生法適用を申請し倒産、そして2007(平成19)年3月に直江津−岩内航路の廃止が正式に決定した。
こうした岩内のフェリー就航に対し、1977(昭和52)年の段階で痛烈に批判していた者の記録も紹介しておきたい。同1977(昭和52)年4月に発行された「北海道経済4月号」(北海道経済研究所刊)に、「岩内港新長期整備計画の問題点」を寄稿した国府谷盛明である。
国府谷盛明(1977)は北海道と本州を結ぶフェリー航路について「現状では青森を中心とした東北圏航送が中心であり、次いで、太平洋側の長距離航路である。日本海側航路については、石狩湾新港を中心とした航路計画があり、この計画の実現によっては、小樽航路の危機さえ持たれている中では岩内航路の実現性はきわめてとぼしい。それを裏書するように、この計画では、フェリーの具体的な就航計画も全く出されていない」と冒頭からかなり辛辣に岩内の計画を批判している。
国府谷盛明は北海道議会議員選挙や石狩町長選挙に日本共産党候補として出馬した経歴があり、フェリーによる地域再興を目指す岩内に夢を見ることすら許さない反対一辺倒の人なのかと思いきや、1976(昭和51)年の岩内港第五次5か年港湾整備計画は北海道電力(北電)岩内原発建設を念頭に置いた北電の岩内港湾計画を丸写しにしたものだと指摘している。
国府谷盛明(1977)は岩内にフェリーを呼びたいとする港湾計画を、岩内町と北電の癒着による結果だという。岩内町は1972(昭和47)年7月24日に「原子力発電所の設置に反対する決議」を可決していたと国府谷は指摘し、この反対決議が有効であるにも関わらず1976(昭和51)年12月4日の町議会で「原発建設賛成決議」を強引に可決したと非難しているのである。
なるほど、岩内を原発反対から賛成に転じさせ、岩内港を整備するため北電が描いたシナリオの見返りとしてフェリー岩内航路構想があったと国府谷盛明(1977)は言いたいわけか。
たしかに岩内町公式HPの「昭和５２年（１９７７）」にも、岩内港新長期整備計画に原発専用岸壁建設が触れられているし、当時の町長が「原発建設に条件付で協力するという新たな覚書を北電と交わす」との方針を表明したと記録がある。岩内町が出した条件がフェリー誘致への協力など地域振興策だったのかもしれない。
毎日新聞社が1979年に発行した「毎日年鑑1979年版」によれば、一番最初に原発建設を承認したのは共和町で、1969(昭和44)年9月24日だという。同年9月30日までには共和、岩内、泊、神恵内の4町村が原発建設協力覚書を北海道電力と締結し、岩内も当初は原発賛成だった。ところが翌1970(昭和45)年に入ると岩内郡漁協総代会が、次いで1971(昭和46)年には岩内町原発反対町民会議が原発反対運動を開始し、1972(昭和47)年には岩内町議会が原発建設反対を決議した。岩内は原発賛成と原発反対で激しく揺れ動く町だったのだ。
岩内原発(あるいは共和原発)とは、岩内郡共和町の泊村境界付近に建設が予定されていた原発の通称であり、泊原発の前身にあたるものである。2025(令和7)年2月5日付北海道新聞の記事「＜読み解く＞泊３号機 再稼働のため新港建設へ よぎる「共和原発」４７年前の急転」によれば、当初計画では原発は共和町柏木地区に建設し、「核燃料は同管内岩内町の岩内港で荷揚げし、国道２２９号経由で原発に運ぶ方針だった」というが、同時期に発生した成田空港反対派による管制塔占拠事件を重く見た北電が1978(昭和53)年に「最も重要なのは専用港湾を建設することだ。これで核燃料運び込み、使用済み燃料の積み出しに際して迷惑、トラブルを避けられる」と、左翼テロ対策で泊村堀株地区に原発と専用港湾の一体整備する方針に舵を切ったという。
身も蓋もない言い方になるが、1978(昭和53)年時点で岩内町も原発賛成に再度転じていたし、堀株に専用港を造る方針を決めた北海道電力にとって岩内港を整備する必要性はなかったのである。強いて言えば、再度原発反対に転向しないよう岩内をフェリーで惹きつけておくくらいだったのかもしれない。
私は国府谷盛明(1977)にすべて賛同するつもりはないが、もう一つ指摘されている興味深い点は岩内新港整備のために大浜海水浴場が廃止される問題である。岩内のみならず、倶知安や喜茂別など内陸の学校教育の一環としても利用される岩内町の大浜海水浴場を潰すことについても「町長は、各学校にプールを作るから、と答えている。海に面した町でありながら、海を眺めてプールで泳ぐという奇妙な現象が生じようとしている。」と国府谷盛明は手厳しい。
岩内が各学校にプールを作るという景気の良い話も、原発マネーから弾いた皮算用だったのだろう。
以上のような原発絡みの国府谷盛明(1977)の指摘や道新の記事を読むと、東日本フェリーも赤字航路の拡大で失敗したというより、原発や地域振興策という「政治」に翻弄されたのではないかという気もしてくる。
そして廃止か再開かの間で翻弄されつつ、1999(平成11)年の航路休止後も残っていたターミナルビルにも別れの時が近づいてくる。
2005(平成17)年10月22日付の北海道新聞「岩内港フェリー旅客ターミナル取り壊しへ 所有者の海運会社 町、寄付受けず 商工会議所は存続要望」によると、会社更生法適用を受けた東日本フェリーを吸収合併したリベラ�蠅�、同年に入って岩内町に旅客ターミナルビルの寄付または取り壊しを打診したといい、その理由は当時の額で2億円におよぶ固定資産税の負担を避けるためだったという。
岩内町商工会議所は「将来の港湾振興と町勢進展に夢を託した重要な拠点施設」として、海洋深層水事業などの拠点として経済界有志で運営する構想を町に示したというが、岩内町は同年9月までに直江津航路再開断念と、リベラ�蠅隆麌嫗膿任鮗�け付けない方針を固める。
北海道運輸局に直江津−岩内航路の廃止が申請されたのは2007(平成19)年1月だが、それに先立って2006(平成18)年3月にターミナルビルは取り壊された。2007(平成19)年3月の正式廃止前に築16年のターミナルビルを壊してしまったのだから、岩内町とリベラ�蝓ε貽�本フェリーとの信頼関係も推して量るべしということか。
さらに、岩内町は町境界に建つ標識・通称カントリーサインも、弁慶の刀掛岩にフェリーが描かれた従来のデザインを廃止し、現在のたら丸のものに変えてしまった。
岩内町はフェリー復活の可能性に懸けて何とかもがこうとする方向から、完全に脱却する方向に進んだように見える。歴代町長の奈良敬蔵や岩城成治らがフェリー誘致を熱く語っていたのに、何とも後味の悪い終わり方に思える。
こうした結末になった要因の一つは、国府谷盛明(1977)が指摘していたフェリーふ頭整備のため潰された大浜海水浴場の問題もあったようだ。
2024(令和6)年7月15日付北海道新聞の記事を引用しよう。
「◆岩内に海水浴場きょうオープン ２０年ぶり
【岩内】町は１５日、新たな海水浴場「いわないマリンビーチ」を岩内港旧フェリー埠頭（ふとう）東側の砂浜にオープンする。海水浴場の開設は約２０年ぶり。１４日には安全祈願祭を行い、関係者約４０人が初シーズンの無事故とにぎわいを願った＝写真＝。
「海のまちなのに海水浴場がない」との町民らの要望を受け、約２５００万円を投じて整備。シャワーやトイレ、監視台、救護所、緊急車両用の道路などを備えた。
安全祈願祭で木村清彦町長は「より良い海水浴場の運営を目指していく」と述べた。今季は８月２５日まで。開設時間は午前１０時〜午後４時。（酒井聡平）」
【岩内】町は１５日、新たな海水浴場「いわないマリンビーチ」を岩内港旧フェリー埠頭（ふとう）東側の砂浜にオープンする。海水浴場の開設は約２０年ぶり。１４日には安全祈願祭を行い、関係者約４０人が初シーズンの無事故とにぎわいを願った＝写真＝。
「海のまちなのに海水浴場がない」との町民らの要望を受け、約２５００万円を投じて整備。シャワーやトイレ、監視台、救護所、緊急車両用の道路などを備えた。
安全祈願祭で木村清彦町長は「より良い海水浴場の運営を目指していく」と述べた。今季は８月２５日まで。開設時間は午前１０時〜午後４時。（酒井聡平）」
記者は硫黄島ルポで有名な酒井聡平氏。
やはり岩内町民の間に、海に面した町なのに海水浴場が無いことを嘆く声があり、復活を願う人々もいたのだ。ゴリゴリの原発反対派だけでなく、フェリーに賛成した町民の中にだって大浜海水浴場で北海道の短い夏を楽しんだ記憶がある人たちもいたはずである。町の再興を願ってフェリー就航可能な新港を造ることに賛成しつつも、大浜海水浴場を潰してしまうことに後ろ髪を引かれる賛成派もいたことだろう。
岩内からフェリー航路は10年持たずに消えたが、海水浴場は復活した。
【岩内町御崎に残るフェリー標識】
最後に。
移動中でしかも青信号のタイミングだったため写真撮影を断念したが、岩内町御崎の町道と国道229号の交差点に←フェリーの標識が残っているのを発見したのでGoogleストリートビューの画像を掲載する。
基本的に岩内町内で岩内港フェリーターミナルに向かう標識は撤去されつくしたかのように思われるが、この標識の左折方向の行先には小樽があり、新日本海フェリーを目指すという意味では撤去の必要がなく、かつて岩内町内に複数あったフェリー案内標識の貴重な生き証人のようである。
フェリー航路の消滅と海水浴場の復活、カントリーサインからのフェリー抹消という視点に立つと、岩内は福島や三厩、大畑などとは明らかに違うように思える。私は小樽港とは反対側の寿都方面に国道229号を走らせ、函館港フェリーターミナルで北海道に別れを告げた。
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コメント
コメント一覧
かと言って倶知安から岩内まででは延長距離が短すぎたので、規定距離を満たさせるため国道229号との不自然すぎる長距離重複になったらしい。
コメントありがとうございます。
国道276号の延長は江差町からですから松前までは伸びてないですが、共和と岩内の間の道道を国道にするためにそこまでしなければならなかったのですか。
青森にも、七戸〜六ヶ所が国道394号に昇格したとき、なぜか六ヶ所〜むつがかなりの距離で338号に重複する形になりましたが同じような感じでしょうかね。