「『この船は牛ばっかりだよ』。11月末、室蘭市と八戸市(青森)を結ぶフェリー「シルバークィーン」に産業機械を積んだトラックの運転手(60)は言った。空きスペースが目立ったこの日は、貨物の半数以上を生きた牛が占めた。フェリーをよく利用する運転手によれば牛以外の荷は珍しく、乗用車もまばらだ。」
シルバーフェリー(川崎近海汽船)の八戸室蘭航路の積み荷は「牛ばっかり」だというのが2021(令和3)年12月26日付の北海道新聞朝刊記事「＜緊急レポート 消える航路＞下＊貨物、旅客 崩れた想定」の書き出しだ。2021(令和3)年11月、川崎近海汽船が2022(令和4)年1月いっぱいで八戸−室蘭航路を休止(事実上の廃止)すると発表し、同年末に道新に書かれた緊急レポートである。
室蘭港は1967(昭和42)年の青森航路開設から2008(平成20)年の同航路休止までフェリー発着港として41年の歴史があったが、10年の空白を経て2018(平成30)年に就航した宮古航路が著しい不振に陥り、途中で宮古から八戸発着に変更するテコ入れも行ったが好転せず、2022(令和4)年1月いっぱいで同航路も消えた。
東日本フェリー株式会社企画室(1986)「社史 創業より二十年」や室蘭市(1983)「新室蘭市史」、北海道新聞等の記事から、室蘭のフェリーの歴史を年表にまとめる。
上表の通り、2008(平成20)年11月から2018(平成30)年6月までと、2022(令和4)年1月から2023(令和5)年10月までの2回、室蘭港はフェリーの灯が消えた。
複数の岩手県民からありがたいお叱りを頂戴したが、当ブログはかねてから宮古航路は厳しいだろうと予想をしていた。しかしたった2年も持たずに宮古航路がなくなるとか、八戸航路に変わるとか、八戸航路もなくなるとか、まさかの元サヤ青森航路復活などはさすがに予想できず、正直に言うと青森航路も大丈夫だろうかと心配で乗ることにしたのである。
【室蘭港フェリーふ頭から眺める日本製鋼所室蘭製作所】
三十余年ほど前の幼少期に私は青森−室蘭航路を往復した経験がある。当時の室蘭市の人口は約12万人だったが、都市高速のような室蘭新道から見える車窓は山肌一面を明るくする人家の灯と、海手に広がる不夜城のような重工業地帯であり、その人口以上に発展した都会のように感じた。
【室蘭港フェリーターミナル� �
当時はまさに室蘭発着航路が最も多かった時代でもあり、室蘭発青森行きの夜行便に乗るため立ち寄ったフェリーターミナルの売店がごった返していたのも記憶にある。誤ってポケットからごみを落としてしまい、拾おうとした瞬間に売店の中年女性店員から「床にゴミ捨てないで！」とイントネーションが津軽弁に似つつもどこか違う北海道弁で烈しく叱られたことも懐かしい。
【室蘭港フェリーターミナル�◆�
当時の室蘭フェリーターミナルにあった、青森や八戸といった青森県民にとってなじみ深い地名の案内表示は北海道旅行の終了を告げる記号で寂しくもあったが、はるか遠方の大洗という地名が誘う不思議な旅情と、忙しなく人や物資を捌いて動き回る関係者の殺気がまた同時に渦を巻き、室蘭はまさに活気ある北海道の海の玄関口の一つであった。
【室蘭港フェリーターミナル��】
2026(令和8)年2月現在、室蘭発のフェリーは青森行の夜行便1便しかない。
宮古航路就航時に室蘭のターミナルビルは改修したといい、往時の面影はまるでなかった。どことなく青森港フェリーターミナルの古いビルに室蘭も似ていた気がするが、玄関の案内図面を見てもかつての売店の位置がどこかわからなかった。
【室蘭港フェリーターミナル�ぁ�
室蘭港フェリーターミナルビルは2階建てで、受付カウンターは正面奥。手前に津軽海峡フェリーのスマートチェックイン端末もあったが、道トクふりーぱすでの利用だったため有人受付した。日数指定で道内の高速道路が定額乗り放題になるプラン付の割引運賃である。
まだ昭和の残り香が濃かった平成一桁時代のような、殺気立つスタッフは令和の津軽海峡フェリーには一人もいない。
【室蘭港フェリーターミナル�ァ�
時折訪れる乗船手続の客のほか、人はまばらだった。自動車を載せず徒歩乗船する客がどの程度いるのかわからないが、乗船した便では数名だったようにみえた。早朝3時50分に青森港フェリーターミナル着では公共交通機関はタクシーを呼ぶしかない。
ところで、2年持たずなくなった宮古−室蘭航路時代、その車両航送の成績はともかく旅客数は比較的健闘したとも報じられていた。2018年7月30日付の道新記事「貨物低調 厳しい船出」には「旅客は好スタート」という記録もある。
【室蘭港フェリーターミナル�Α�
2階の旅客待合ロビーには多くのベンチソファーがあったが、ほぼすべてが空席。青森行フェリーの出発を待つ旅客は片手で足りるほどしかいなかった。これが冬の閑散期だからなのか、いつもこうなのかはわからない。ただ、青森−室蘭航路の徒歩乗船の客は普段から多くないのではないか。まして、宮古港の旅客が好調だったという当時の報道も、実態はどれほどだったのだろうか。
川崎近海汽船が宮古航路撤退を表明した際、2019年12月20日付の道新記事「宮蘭フェリー、宮古航路休止を検討 来春にも八戸航路だけに」で「川崎近海汽船は運輸実績を公表していない」としていた通り、個別の詳細な成績は不明だが、その後公表された統計データからある程度の傾向はみることができそうだ。
【北海道主要港湾の船舶乗降人員(2019年)】
北海道総合政策部交通政策局交通企画課がまとめた「令和2年 北海道港湾統計年報」から、宮古−室蘭航路が存在した2019(令和元)年の船舶乗降人員を上に図示する。フェリー以外にも観光船や客船の数値も含まれるものだが、宮古航路があった2019(令和元)年の室蘭港の船舶乗降客数は29,119人しかいなかった。
フェリー航路同士で比較すると、宮古−室蘭航路は、羽幌と人口500人に満たない天売・焼尻両島を結ぶ羽幌沿海フェリーを下回る旅客需要しかなかったのだろう。
【北海道と東北・茨城の車両航送台数(2019年)】
国土交通省がまとめた「港湾調査 港湾統計年報」より、北海道と結ぶフェリー航路があった青森、秋田、岩手、宮城、茨城各県の2019(令和元)年の車両航送台数が上図。当時の岩手県でフェリー航路があったのは言うまでもなく宮古港しかないが、その値はわずか5,933台で、1日平均16台しか利用がなかった計算になり、青森県の100分の1にも満たない。
何をもって宮古−室蘭航路の旅客は好調としたのか不明だったが、車両航送台数の統計から見えてきたのは岩手県の乗用車航送の比率の高さである。全体に占める乗用車の航送比率は北海道が約36%、青森が約34%、茨城が約26%であるが、岩手は66%にも達して突出している。これが、宮古−室蘭航路の旅客は好スタートだと当時評された理由と思われるが、乗用車でも年間3,930台(1日平均10.8台)しかなく、これでは到底航路維持できないのも理解できる。
【室蘭港フェリーターミナル�А�
私が乗った便の状況については後ほど書くが、宮古航路の数字をみると、何となく青森航路も好調とは言えない状況ではないかという気がする。
2階の食事スペースには飲料のほか食料の自動販売機もあり、運送会社の制服を着た中年男性が夕食をとっているところだった。乗用車と異なり大型車では弁当屋やコンビニ、ファミリーレストランなどの駐車場に入るのも容易ではないし、広い駐車場を持つフェリーターミナルで食事をするのは理にかなっているが、室蘭フェリーターミナルには食堂やレストランがない。
【室蘭港フェリーターミナル�─�
旅客待合ロビーと食事スペースの奥に、薄暗い空間がありボーディングブリッジがあることに気が付くが、青森−室蘭航路を運航する津軽海峡フェリーは、徒歩乗船客に対してフェリーの車両甲板から直接乗船するよう案内しており、現在は使われていない。
【室蘭港フェリーターミナル ボーディングブリッジ】
確証はないが、川崎近海汽船のシルバーフェリー(シルバークィーン)時代はボーディングブリッジを利用していたのではないか。シルバーフェリーは乗船時に車両に搭乗できる人を運転手のみに限定していて(同乗者の介添えなど理由があれば同乗可能)、同乗者は徒歩乗船としている。津軽海峡フェリーは車両で同乗者も一緒に乗船できるため、徒歩乗船客だけのためにボーディングブリッジを利用しない運用なのかもしれない。
【室蘭港フェリーふ頭 車両待機所】
ターミナルビルから通り1本隔てた車両待機所に移動し乗船を待つ。自車を含めて乗用車は10台しか並んでいなかった。
冬の閑散期の成績ということになるかもしれないが、数日前の渡道時に利用したシルバーフェリーの八戸発苫小牧行の待機列は正確な台数を把握できなかったが3列にも及んでおり、八戸−苫小牧に比べ青森−室蘭の利用は少なく感じてしまう。
【室蘭港フェリーふ頭 乗船風景】
先に大型トラックが乗船し、乗用車はその後の乗船となる。青森港や函館港の津軽海峡フェリーと同じく乗船直前で停止し、係員に同乗者分もふくめ全員分の乗船チケットを提示しチェックを受ける。車内に隠れて不正乗船する不届き者に目を光らせるのも係員の重要な任務。
【ブルーグレイス 2階車両甲板】
気が付いたのは、やはり乳牛を運ぶトラックが10台ほど乗っていたこと。
かつてのシルバーフェリー八戸−室蘭航路廃止報道時に道新が報じた、「この船は、牛ばっかりだよ」という、大型トラックの利用状況は津軽海峡フェリー青森−室蘭航路でも大きく変わっていないのではないか。見ることが出来た範囲で、大型車のナンバーは帯広、札幌、旭川、釧路などで、本州のナンバーは見えなかった。本州からの貨物北上便の復路利用がほとんどないということだ。
2018(平成30)年7月30日付道新「貨物低調 厳しい船出」で報じられたような「トラックが1台も利用しない便もある」という宮古航路時代の惨憺たる成績に比べれば断然良いが、八戸航路時代より需要が拡大しているともいえないだろう。
【ブルーグレイス 4階展望大浴場】
乗用車のナンバーは札幌、青森(3)、八戸、弘前、仙台、宇都宮、熊谷、大宮と青森県勢が半分を占めていて、特に津軽地方の利用者が卓越していた。津軽と道央圏以遠の移動で考えると、2車線区間ばかりで一般道区間もあるE4Aで八戸港に行って苫小牧港へとか、青森から函館港に渡ってから噴火湾沿いを延々と走って行くとかに比べれば、青森⇔室蘭をフェリーで移動して4車線のE5で移動の方が格段に楽である。
【ブルーグレイス エントランス部】
一方で室蘭ナンバーの乗用車は1台も乗っていないのが印象的だった。
前出の道新記事「＜緊急レポート 消える航路＞下＊貨物、旅客 崩れた想定」で「発着地の途中変更は航路存続の危うさを浮き彫りにしたが、室蘭側は休止を食い止める方策を示せなかった。その責めを負わされつつある市幹部は語気を強めて言う。『船を乗降する車で室蘭ナンバーをほとんど見ない。［フェリーに逃げられた］と行政をたたくのもいいが、どれだけの地元企業が利用したのか』」と、室蘭市幹部が指摘した、室蘭の地元企業はもとより地元市民もあまり利用しない実態が大きく変わっていないのだろう。
【コープさっぽろ・しが驛前店で調達した室蘭やきとり(半額)】
当初の宮古−室蘭航路はトラックドライバーの休息時間が確保できるとか、無料のE45 三陸道とか好材料も言われていた訳だが、結果的に2年も持たない航路に就航するという経営判断に川崎近海汽船が至った理由はよくわからない。
復興道路としてE45 三陸道全線整備を決めた時の民主党政権下で、胆振には鳩山由紀夫、岩手には小沢一郎がいたので、E45 三陸道と宮古−室蘭航路がセットで描かれた政治的な絵でもあっただろうかと追ってみたが、そのような証拠も見つからない。
結果的に大失敗に終わった宮古−室蘭航路だが、政治絡みだとは言える状況にはなっていない。
【ブルーグレイス ファースト寝台】
道央圏で本州航路のフェリーがなくなった港と言えば岩内港もある。
1977(昭和52)年4月の「北海道経済4月号」(北海道経済研究所刊)に「岩内港新長期整備計画の問題点」を寄稿した国府谷盛明は、「岩内新港計画に、北電と町のゆ着、北電と国、道のゆ着ぶりが、露呈されている」などと、岩内のフェリー就航計画には泊原発絡みの政治の関与があると指摘していたが、政治絡みだとされる岩内航路でも9年持ったのに、わずか2年も持たなかった宮古への就航と、八戸に変えても3年半しか持たなかったという川崎近海汽船の経営判断にも余程の事情があったのではないか？
この疑問に前出の道新記事「＜緊急レポート 消える航路＞下＊貨物、旅客 崩れた想定」は、「就航からわずか3年半余りでの休止は『初めから、そのつもりだったのではないか』との臆測を呼んでいる。1998年製造の老朽船シルバークィーンを遊ばせないための就航だった、との見方もある。」と分析しているが、老朽船を稼働させるためだけに赤字航路へ就航という経営判断が本当にあるのだろうか。
【ブルーグレイスから眺める白鳥大橋】
岩手側には少なくとも1970年代からフェリー就航を促す声もあったのは事実だが、1976(昭和51)年の同県議会での及川利二県議(自民党)による「県外交流の一環として、さらにリアス式の海岸美を海上からながめることができるフェリーの利用についてその重要性が一段と高まってきたと思われるが、この整備について考えを伺う。」という質問に対し、舟津常一・同県土木部長による答弁は「フェリーの新規航路を開拓する場合は採算ベースの基本である貨物量の問題があり、現段階では困難であると推測される」。
この時に就航予定の港は宮古だと確定していなかったが、岩手県当局もフェリー就航は実現困難だと認識していたことになる。質問する側も「リアス式の海岸美を海上からながめる」というフェリー就航の理由としてはかなり苦しい内容で、1970年代のこととはいえ岩手もどこまでフェリーに本気だったのかわからない。
【ブルーグレイスから眺める測量山】
宮古航路に政治的な絡みがあったか根拠はなく、半世紀前の県議会とはいえ岩手県当局もフェリー就航は無理だと思っていた──
しかし海運のプロである川崎近海汽船が需要を見誤ってしまった結果の経営判断だとはどうしても信じられず、宮古就航を決断した当時の同社社長のインタビューを2015(平成27)年9月8日付輸送経済新聞社の記事「【社長インタビュー】陸海を効率的に結ぶ ニーズに合わせ航路開設 川崎近海汽船 石井 繁礼 社長」にみつけた。同記事は、川崎近海汽船が新設するシルバーフェリーの宮古−室蘭と、RO-RO船の清水−大分の2航路について、勝算があるのかを問われた石井社長(当時)の回答が述べられており、引用する。
川崎近海汽船の石井社長(当時)も宮古側に貨物需要の開拓という課題があり、往来が活発にならなければ航路維持できないと認識していたのだ。
一方で宮古のような課題や航路維持について言及がなかったRO-RO船の清水−大分航路は2026年現在も運行されていて、川崎近海汽船も勝算が高いと見ていたのはRO-RO清水−大分航路の方で、苫小牧港の積み残しを収容する程度では宮古−室蘭航路は維持できないと最初からわかっていたのだろう。
川崎近海汽船も、厳しいとわかっていても宮古−室蘭航路に就航せざるを得ない何らかの事情があったということなのだろう。
【ブルーグレイス 御船印】
とにもかくにも、宮古どころか八戸でも維持できなかった室蘭港への航路を引き受けたのが津軽海峡フェリーの青森−室蘭航路である。室蘭にとって青森は初めてフェリーが就航した元サヤの関係になるが、津軽海峡フェリーも川崎近海汽船の石井元社長と同じく貨物需要の伸長と流動の増加がなければ厳しいと思っているのではないか。
貨物の利用はシルバーフェリーの八戸航路時代と同じく「牛ばっかり」で、室蘭ナンバーの乗用車利用が1台もない便があるという現状のままでは、かつての東日本フェリー青森−室蘭航路や、シルバーフェリー八戸−室蘭航路のように航路維持が行き詰まる気がする。
それでも青森や弘前など津軽地方や、大館や鹿角など秋田県北から札幌へ移動することを考えると、青森−室蘭航路は便利だ。青森からみちのく有料で山を越えて八戸まで出て苫小牧に行くとか、函館から延々と噴火湾沿いを進んで中山峠を越えるとかに比べると、青森−室蘭航路で噴火湾をバイパスして室蘭からE5 道央道で札幌に直行というのは楽である。
津軽・秋田県北、室蘭周辺の皆さん、青森−室蘭航路にもっと乗りましょうよ。
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シルバーフェリー(川崎近海汽船)の八戸室蘭航路の積み荷は「牛ばっかり」だというのが2021(令和3)年12月26日付の北海道新聞朝刊記事「＜緊急レポート 消える航路＞下＊貨物、旅客 崩れた想定」の書き出しだ。2021(令和3)年11月、川崎近海汽船が2022(令和4)年1月いっぱいで八戸−室蘭航路を休止(事実上の廃止)すると発表し、同年末に道新に書かれた緊急レポートである。
室蘭港は1967(昭和42)年の青森航路開設から2008(平成20)年の同航路休止までフェリー発着港として41年の歴史があったが、10年の空白を経て2018(平成30)年に就航した宮古航路が著しい不振に陥り、途中で宮古から八戸発着に変更するテコ入れも行ったが好転せず、2022(令和4)年1月いっぱいで同航路も消えた。
東日本フェリー株式会社企画室(1986)「社史 創業より二十年」や室蘭市(1983)「新室蘭市史」、北海道新聞等の記事から、室蘭のフェリーの歴史を年表にまとめる。
| 年月 | 出来事 |
| 1964年9月 | 道南海運�蠕朕溝緲�店の辻石油海運�蠅砲茲訐朕好侫Д蝓爾�、青森−室蘭航路で貨物船型自動車運搬船で貨物定期航路事業を開始。 |
| 1965年4月 | 東日本フェリー�蠅�発足し、青森フェリーが道南海運�蠅乏け辛�門を譲渡し、青森−室蘭航路の権利を譲渡。青森フェリーは後に青森オイルサービスに社名変更し燃料供給を担う。 |
| 1967年4月 | 道南海運�蠅�青森−室蘭航路でカーフェリーの運航を開始。 |
| 1968年3月 | 東日本フェリー�蠅�道南海運�蟇娠弔亮射�青森間自動車構想貨物定期航路事業の譲渡を受け、青森−室蘭航路を承継。 |
| 1970年12月 | 東日本フェリー�蠅砲茲蠡膣屐歇射�航路に「室蘭丸」が就航。 |
| 1972年4月 | 東日本フェリー�蠅�シルバーフェリー�蠅犯�戸−苫小牧航路の共同運航協定を結ぶ。 |
| 1973年4月 | シルバーフェリー�蠅砲茲衄�戸−苫小牧航路が就航。 |
| 1973年12月 | 新東日本フェリーにより仙台−苫小牧航路が就航。 |
| 1978年10月 | 室蘭市フェリー埠頭公社所有施設の供用開始。 |
| 1979年5月 | �蠹貽�本フェリーにより八戸−室蘭航路就航。 |
| 1985年3月 | �蠹貽�本フェリーにより大洗−室蘭航路就航。 日本沿海フェリー�蠅砲茲蠡臉�−苫小牧航路就航。 |
| 1990年7月 | �蠹貽�本フェリーにより直江津−室蘭航路就航。 |
| 1991年11月 | 大間−室蘭航路が休止(事実上の廃止)。 |
| 1991年12月 | �蠹貽�本フェリーにより大畑−室蘭航路就航。 |
| 1998年4月 | 大畑−室蘭航路が休止(事実上の廃止)。 |
| 2002年6月 | 大洗−室蘭航路が休止(事実上の廃止)。 |
| 2006年3月 | 八戸−室蘭航路が休止(事実上の廃止)。 |
| 2006年12月 | 直江津−室蘭航路が休止(事実上の廃止)。 |
| 2008年11月 | 青森−室蘭航路が休止。 |
| 2018年6月 | 川崎近海汽船�蠅砲茲襯轡襯弌璽侫Д蝓宍楔邸歇射�航路が就航。 |
| 2018年10月 | 川崎近海汽船�蠅砲茲襯轡襯弌璽侫Д蝓宍楔邸歇射�航路の南行き便が八戸寄港開始。 |
| 2020年4月 | 川崎近海汽船�蠅砲茲襯轡襯弌璽侫Д蝓爾竜楔邸歇射�航路が八戸−室蘭航路に変更。宮古航路は休止(事実上の廃止)。 |
| 2022年1月 | 川崎近海汽船�蠅砲茲襯轡襯弌璽侫Д蝓爾糧�戸−室蘭航路が休止(事実上の廃止)。 |
| 2023年10月 | 津軽海峡フェリー�蠅砲茲蠕朕后歇射�航路が復活。 |
| 2025年8月 | 津軽海峡フェリー�蠅�青森−室蘭航路に新造船「ブルーグレイス」を投入。 |
上表の通り、2008(平成20)年11月から2018(平成30)年6月までと、2022(令和4)年1月から2023(令和5)年10月までの2回、室蘭港はフェリーの灯が消えた。
複数の岩手県民からありがたいお叱りを頂戴したが、当ブログはかねてから宮古航路は厳しいだろうと予想をしていた。しかしたった2年も持たずに宮古航路がなくなるとか、八戸航路に変わるとか、八戸航路もなくなるとか、まさかの元サヤ青森航路復活などはさすがに予想できず、正直に言うと青森航路も大丈夫だろうかと心配で乗ることにしたのである。
三十余年ほど前の幼少期に私は青森−室蘭航路を往復した経験がある。当時の室蘭市の人口は約12万人だったが、都市高速のような室蘭新道から見える車窓は山肌一面を明るくする人家の灯と、海手に広がる不夜城のような重工業地帯であり、その人口以上に発展した都会のように感じた。
当時はまさに室蘭発着航路が最も多かった時代でもあり、室蘭発青森行きの夜行便に乗るため立ち寄ったフェリーターミナルの売店がごった返していたのも記憶にある。誤ってポケットからごみを落としてしまい、拾おうとした瞬間に売店の中年女性店員から「床にゴミ捨てないで！」とイントネーションが津軽弁に似つつもどこか違う北海道弁で烈しく叱られたことも懐かしい。
当時の室蘭フェリーターミナルにあった、青森や八戸といった青森県民にとってなじみ深い地名の案内表示は北海道旅行の終了を告げる記号で寂しくもあったが、はるか遠方の大洗という地名が誘う不思議な旅情と、忙しなく人や物資を捌いて動き回る関係者の殺気がまた同時に渦を巻き、室蘭はまさに活気ある北海道の海の玄関口の一つであった。
2026(令和8)年2月現在、室蘭発のフェリーは青森行の夜行便1便しかない。
宮古航路就航時に室蘭のターミナルビルは改修したといい、往時の面影はまるでなかった。どことなく青森港フェリーターミナルの古いビルに室蘭も似ていた気がするが、玄関の案内図面を見てもかつての売店の位置がどこかわからなかった。
室蘭港フェリーターミナルビルは2階建てで、受付カウンターは正面奥。手前に津軽海峡フェリーのスマートチェックイン端末もあったが、道トクふりーぱすでの利用だったため有人受付した。日数指定で道内の高速道路が定額乗り放題になるプラン付の割引運賃である。
まだ昭和の残り香が濃かった平成一桁時代のような、殺気立つスタッフは令和の津軽海峡フェリーには一人もいない。
時折訪れる乗船手続の客のほか、人はまばらだった。自動車を載せず徒歩乗船する客がどの程度いるのかわからないが、乗船した便では数名だったようにみえた。早朝3時50分に青森港フェリーターミナル着では公共交通機関はタクシーを呼ぶしかない。
ところで、2年持たずなくなった宮古−室蘭航路時代、その車両航送の成績はともかく旅客数は比較的健闘したとも報じられていた。2018年7月30日付の道新記事「貨物低調 厳しい船出」には「旅客は好スタート」という記録もある。
2階の旅客待合ロビーには多くのベンチソファーがあったが、ほぼすべてが空席。青森行フェリーの出発を待つ旅客は片手で足りるほどしかいなかった。これが冬の閑散期だからなのか、いつもこうなのかはわからない。ただ、青森−室蘭航路の徒歩乗船の客は普段から多くないのではないか。まして、宮古港の旅客が好調だったという当時の報道も、実態はどれほどだったのだろうか。
川崎近海汽船が宮古航路撤退を表明した際、2019年12月20日付の道新記事「宮蘭フェリー、宮古航路休止を検討 来春にも八戸航路だけに」で「川崎近海汽船は運輸実績を公表していない」としていた通り、個別の詳細な成績は不明だが、その後公表された統計データからある程度の傾向はみることができそうだ。
北海道総合政策部交通政策局交通企画課がまとめた「令和2年 北海道港湾統計年報」から、宮古−室蘭航路が存在した2019(令和元)年の船舶乗降人員を上に図示する。フェリー以外にも観光船や客船の数値も含まれるものだが、宮古航路があった2019(令和元)年の室蘭港の船舶乗降客数は29,119人しかいなかった。
フェリー航路同士で比較すると、宮古−室蘭航路は、羽幌と人口500人に満たない天売・焼尻両島を結ぶ羽幌沿海フェリーを下回る旅客需要しかなかったのだろう。
国土交通省がまとめた「港湾調査 港湾統計年報」より、北海道と結ぶフェリー航路があった青森、秋田、岩手、宮城、茨城各県の2019(令和元)年の車両航送台数が上図。当時の岩手県でフェリー航路があったのは言うまでもなく宮古港しかないが、その値はわずか5,933台で、1日平均16台しか利用がなかった計算になり、青森県の100分の1にも満たない。
何をもって宮古−室蘭航路の旅客は好調としたのか不明だったが、車両航送台数の統計から見えてきたのは岩手県の乗用車航送の比率の高さである。全体に占める乗用車の航送比率は北海道が約36%、青森が約34%、茨城が約26%であるが、岩手は66%にも達して突出している。これが、宮古−室蘭航路の旅客は好スタートだと当時評された理由と思われるが、乗用車でも年間3,930台(1日平均10.8台)しかなく、これでは到底航路維持できないのも理解できる。
私が乗った便の状況については後ほど書くが、宮古航路の数字をみると、何となく青森航路も好調とは言えない状況ではないかという気がする。
2階の食事スペースには飲料のほか食料の自動販売機もあり、運送会社の制服を着た中年男性が夕食をとっているところだった。乗用車と異なり大型車では弁当屋やコンビニ、ファミリーレストランなどの駐車場に入るのも容易ではないし、広い駐車場を持つフェリーターミナルで食事をするのは理にかなっているが、室蘭フェリーターミナルには食堂やレストランがない。
旅客待合ロビーと食事スペースの奥に、薄暗い空間がありボーディングブリッジがあることに気が付くが、青森−室蘭航路を運航する津軽海峡フェリーは、徒歩乗船客に対してフェリーの車両甲板から直接乗船するよう案内しており、現在は使われていない。
確証はないが、川崎近海汽船のシルバーフェリー(シルバークィーン)時代はボーディングブリッジを利用していたのではないか。シルバーフェリーは乗船時に車両に搭乗できる人を運転手のみに限定していて(同乗者の介添えなど理由があれば同乗可能)、同乗者は徒歩乗船としている。津軽海峡フェリーは車両で同乗者も一緒に乗船できるため、徒歩乗船客だけのためにボーディングブリッジを利用しない運用なのかもしれない。
ターミナルビルから通り1本隔てた車両待機所に移動し乗船を待つ。自車を含めて乗用車は10台しか並んでいなかった。
冬の閑散期の成績ということになるかもしれないが、数日前の渡道時に利用したシルバーフェリーの八戸発苫小牧行の待機列は正確な台数を把握できなかったが3列にも及んでおり、八戸−苫小牧に比べ青森−室蘭の利用は少なく感じてしまう。
先に大型トラックが乗船し、乗用車はその後の乗船となる。青森港や函館港の津軽海峡フェリーと同じく乗船直前で停止し、係員に同乗者分もふくめ全員分の乗船チケットを提示しチェックを受ける。車内に隠れて不正乗船する不届き者に目を光らせるのも係員の重要な任務。
気が付いたのは、やはり乳牛を運ぶトラックが10台ほど乗っていたこと。
かつてのシルバーフェリー八戸−室蘭航路廃止報道時に道新が報じた、「この船は、牛ばっかりだよ」という、大型トラックの利用状況は津軽海峡フェリー青森−室蘭航路でも大きく変わっていないのではないか。見ることが出来た範囲で、大型車のナンバーは帯広、札幌、旭川、釧路などで、本州のナンバーは見えなかった。本州からの貨物北上便の復路利用がほとんどないということだ。
2018(平成30)年7月30日付道新「貨物低調 厳しい船出」で報じられたような「トラックが1台も利用しない便もある」という宮古航路時代の惨憺たる成績に比べれば断然良いが、八戸航路時代より需要が拡大しているともいえないだろう。
乗用車のナンバーは札幌、青森(3)、八戸、弘前、仙台、宇都宮、熊谷、大宮と青森県勢が半分を占めていて、特に津軽地方の利用者が卓越していた。津軽と道央圏以遠の移動で考えると、2車線区間ばかりで一般道区間もあるE4Aで八戸港に行って苫小牧港へとか、青森から函館港に渡ってから噴火湾沿いを延々と走って行くとかに比べれば、青森⇔室蘭をフェリーで移動して4車線のE5で移動の方が格段に楽である。
一方で室蘭ナンバーの乗用車は1台も乗っていないのが印象的だった。
前出の道新記事「＜緊急レポート 消える航路＞下＊貨物、旅客 崩れた想定」で「発着地の途中変更は航路存続の危うさを浮き彫りにしたが、室蘭側は休止を食い止める方策を示せなかった。その責めを負わされつつある市幹部は語気を強めて言う。『船を乗降する車で室蘭ナンバーをほとんど見ない。［フェリーに逃げられた］と行政をたたくのもいいが、どれだけの地元企業が利用したのか』」と、室蘭市幹部が指摘した、室蘭の地元企業はもとより地元市民もあまり利用しない実態が大きく変わっていないのだろう。
当初の宮古−室蘭航路はトラックドライバーの休息時間が確保できるとか、無料のE45 三陸道とか好材料も言われていた訳だが、結果的に2年も持たない航路に就航するという経営判断に川崎近海汽船が至った理由はよくわからない。
復興道路としてE45 三陸道全線整備を決めた時の民主党政権下で、胆振には鳩山由紀夫、岩手には小沢一郎がいたので、E45 三陸道と宮古−室蘭航路がセットで描かれた政治的な絵でもあっただろうかと追ってみたが、そのような証拠も見つからない。
結果的に大失敗に終わった宮古−室蘭航路だが、政治絡みだとは言える状況にはなっていない。
道央圏で本州航路のフェリーがなくなった港と言えば岩内港もある。
1977(昭和52)年4月の「北海道経済4月号」(北海道経済研究所刊)に「岩内港新長期整備計画の問題点」を寄稿した国府谷盛明は、「岩内新港計画に、北電と町のゆ着、北電と国、道のゆ着ぶりが、露呈されている」などと、岩内のフェリー就航計画には泊原発絡みの政治の関与があると指摘していたが、政治絡みだとされる岩内航路でも9年持ったのに、わずか2年も持たなかった宮古への就航と、八戸に変えても3年半しか持たなかったという川崎近海汽船の経営判断にも余程の事情があったのではないか？
この疑問に前出の道新記事「＜緊急レポート 消える航路＞下＊貨物、旅客 崩れた想定」は、「就航からわずか3年半余りでの休止は『初めから、そのつもりだったのではないか』との臆測を呼んでいる。1998年製造の老朽船シルバークィーンを遊ばせないための就航だった、との見方もある。」と分析しているが、老朽船を稼働させるためだけに赤字航路へ就航という経営判断が本当にあるのだろうか。
岩手側には少なくとも1970年代からフェリー就航を促す声もあったのは事実だが、1976(昭和51)年の同県議会での及川利二県議(自民党)による「県外交流の一環として、さらにリアス式の海岸美を海上からながめることができるフェリーの利用についてその重要性が一段と高まってきたと思われるが、この整備について考えを伺う。」という質問に対し、舟津常一・同県土木部長による答弁は「フェリーの新規航路を開拓する場合は採算ベースの基本である貨物量の問題があり、現段階では困難であると推測される」。
この時に就航予定の港は宮古だと確定していなかったが、岩手県当局もフェリー就航は実現困難だと認識していたことになる。質問する側も「リアス式の海岸美を海上からながめる」というフェリー就航の理由としてはかなり苦しい内容で、1970年代のこととはいえ岩手もどこまでフェリーに本気だったのかわからない。
宮古航路に政治的な絡みがあったか根拠はなく、半世紀前の県議会とはいえ岩手県当局もフェリー就航は無理だと思っていた──
しかし海運のプロである川崎近海汽船が需要を見誤ってしまった結果の経営判断だとはどうしても信じられず、宮古就航を決断した当時の同社社長のインタビューを2015(平成27)年9月8日付輸送経済新聞社の記事「【社長インタビュー】陸海を効率的に結ぶ ニーズに合わせ航路開設 川崎近海汽船 石井 繁礼 社長」にみつけた。同記事は、川崎近海汽船が新設するシルバーフェリーの宮古−室蘭と、RO-RO船の清水−大分の2航路について、勝算があるのかを問われた石井社長(当時)の回答が述べられており、引用する。
──勝算は。
石井 苫小牧各航路の夜便は積み残しが出ており、新航路にも需要があるのではないか。岩手県をはじめ、南東北の荷物の掘り起しが課題。旅客では、北海道、岩手双方に優良な観光地がある。室蘭港の夜景も一見の価値がある。航路維持のためには往来の活発化が必要だ。
──もう一方の清水―大分航路は。
石井 拘束時間厳格化により起きているドライバー不足に対応したい。陸上輸送と海上輸送を効率的に接続させることで、需要の取り込みを図る。
──両港を20時間で結ぶ。
石井 高速道路の整備により両港ともに大消費地まで2時間前後で到着する。集荷から3日目の朝一での配送が行える。生鮮野菜や宅配、自動車関連部品など、トラックが行っている貨物輸送を海上輸送に転換できる可能性がある。
石井 苫小牧各航路の夜便は積み残しが出ており、新航路にも需要があるのではないか。岩手県をはじめ、南東北の荷物の掘り起しが課題。旅客では、北海道、岩手双方に優良な観光地がある。室蘭港の夜景も一見の価値がある。航路維持のためには往来の活発化が必要だ。
──もう一方の清水―大分航路は。
石井 拘束時間厳格化により起きているドライバー不足に対応したい。陸上輸送と海上輸送を効率的に接続させることで、需要の取り込みを図る。
──両港を20時間で結ぶ。
石井 高速道路の整備により両港ともに大消費地まで2時間前後で到着する。集荷から3日目の朝一での配送が行える。生鮮野菜や宅配、自動車関連部品など、トラックが行っている貨物輸送を海上輸送に転換できる可能性がある。
川崎近海汽船の石井社長(当時)も宮古側に貨物需要の開拓という課題があり、往来が活発にならなければ航路維持できないと認識していたのだ。
一方で宮古のような課題や航路維持について言及がなかったRO-RO船の清水−大分航路は2026年現在も運行されていて、川崎近海汽船も勝算が高いと見ていたのはRO-RO清水−大分航路の方で、苫小牧港の積み残しを収容する程度では宮古−室蘭航路は維持できないと最初からわかっていたのだろう。
川崎近海汽船も、厳しいとわかっていても宮古−室蘭航路に就航せざるを得ない何らかの事情があったということなのだろう。
とにもかくにも、宮古どころか八戸でも維持できなかった室蘭港への航路を引き受けたのが津軽海峡フェリーの青森−室蘭航路である。室蘭にとって青森は初めてフェリーが就航した元サヤの関係になるが、津軽海峡フェリーも川崎近海汽船の石井元社長と同じく貨物需要の伸長と流動の増加がなければ厳しいと思っているのではないか。
貨物の利用はシルバーフェリーの八戸航路時代と同じく「牛ばっかり」で、室蘭ナンバーの乗用車利用が1台もない便があるという現状のままでは、かつての東日本フェリー青森−室蘭航路や、シルバーフェリー八戸−室蘭航路のように航路維持が行き詰まる気がする。
それでも青森や弘前など津軽地方や、大館や鹿角など秋田県北から札幌へ移動することを考えると、青森−室蘭航路は便利だ。青森からみちのく有料で山を越えて八戸まで出て苫小牧に行くとか、函館から延々と噴火湾沿いを進んで中山峠を越えるとかに比べると、青森−室蘭航路で噴火湾をバイパスして室蘭からE5 道央道で札幌に直行というのは楽である。
津軽・秋田県北、室蘭周辺の皆さん、青森−室蘭航路にもっと乗りましょうよ。
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